Katastrofa samolotu Air India – przyczyny i przebieg zdarzenia

Katastrofa Boeinga 787-8 Dreamliner linii Air India nie była wynikiem celowego działania pilotów, jak sugerowały wstępne ustalenia – coraz więcej dowodów wskazuje na techniczne podłoże tragedii, w tym wadliwe mechanizmy przełączników paliwa lub zwarcie instalacji elektrycznej. Poznaj pełny przebieg zdarzenia i analizę wszystkich hipotez, które rok po wypadku nadal pozostawiają więcej pytań niż odpowiedzi.

Przebieg zdarzenia – co wydarzyło się w Ahmadabadzie?

12 czerwca 2025 roku z lotniska w Ahmedabadzie wystartował lot Air India 171 do Londynu. Na pokładzie dwunastoletniego Boeinga 787-8 o numerze rejestracyjnym VT-ANB znajdowały się 242 osoby. Samolot wzniósł się na wysokość około 190 metrów, osiągając prędkość startową 333 km/h, po czym doszło do nagłej utraty ciągu w obu silnikach.

Maszyna runęła na gęsto zabudowane przedmieścia, uderzając w stołówkę placówki medycznej i częściowo w budynek akademika. W chwili zdarzenia w stołówce przebywało od 60 do 80 osób. Bilans okazał się tragiczny – 260 ofiar śmiertelnych, w tym 241 osób z pokładu samolotu i 19 na ziemi. Tylko jeden pasażer siedzący w tylnej części maszyny cudem przeżył.

Co ujawniły czarne skrzynki? Kluczowe minuty lotu AI-171

Odtworzenie zapisu z rejestratora rozmów w kokpicie i danych parametrów lotu pozwoliło śledczym na szczegółową rekonstrukcję ostatnich sekund lotu. Za sterami siedział pierwszy oficer Clive Kunder, pełniący rolę pilota prowadzącego, a kapitan Sumeet Sabharwal nadzorował lot jako pilot monitorujący. Warunki atmosferyczne w momencie startu były optymalne – bezchmurne niebo i słaby wiatr.

Około trzy sekundy po oderwaniu się od pasa oba przełączniki paliwa przestawiły się z pozycji „RUN” na „CUTOFF” w odstępie zaledwie jednej sekundy. Spowodowało to natychmiastowe odcięcie dopływu paliwa do silników i całkowitą utratę mocy. Załoga zareagowała błyskawicznie – w ciągu 10–14 sekund przełączniki wróciły do pozycji „RUN”, rozpoczynając procedurę restartu silników. Lewy silnik zaczął odzyskiwać ciąg, jednak prawy nie zdążył się uruchomić. Od momentu awarii do uderzenia w ziemię minęło zaledwie 29 sekund.

W kokpicie padły dramatyczne słowa – jeden z pilotów zapytał: „Dlaczego to odciąłeś?”, na co usłyszał odpowiedź: „Nie zrobiłem tego”. Raport indyjskiego biura AAIB na tym etapie nie wskazał jednoznacznie, kto wypowiedział te słowa, ani nie potwierdził, czy przełączenie było skutkiem działania człowieka, czy awarii technicznej.

Dlaczego odcięto dopływ paliwa? Przegląd głównych hipotez

Wstępny piętnastostronicowy dokument opublikowany 11 lipca 2025 roku nie tylko nie rozwiał wątpliwości, ale je pogłębił. Śledztwo wykluczyło już kilka potencjalnych przyczyn – nie stwierdzono zderzenia z ptakami, problemów pogodowych, przeciążenia maszyny ani zanieczyszczenia paliwa. Oba silniki GE GEnx-1B pracowały prawidłowo aż do momentu odcięcia zasilania. Na obecnym etapie funkcjonują trzy główne teorie dotyczące mechanizmu awarii.

Czy piloci popełnili błąd?

Projekt przełączników paliwa w module sterowania przepustnicą (TCM) zakładał wielopoziomowe zabezpieczenie przed przypadkowym uruchomieniem – przed zmianą pozycji należy je pociągnąć do góry. Eksperci podkreślają, że przesunięcie obu dźwigni jedną ręką w odstępie sekundy jest praktycznie niemożliwe, co czyni hipotezę o przypadkowym błędzie mało wiarygodną.

Indyjskie Stowarzyszenie Pilotów Komercyjnych stanęło w obronie załogi, stwierdzając, że piloci postępowali zgodnie z przeszkoleniem i przyjętymi procedurami w ekstremalnych warunkach. Shawn Pruchnicki, były śledczy ds. wypadków lotniczych z Ohio State University, zwraca uwagę, że tego rodzaju pomyłka zwykle nie zdarza się bez zaistnienia wcześniejszego problemu pokładowego, a w nagraniu z kokpitu nie ma żadnych sygnałów wskazujących na świadome działanie któregoś z pilotów.

Zwarcie instalacji elektrycznej

Amerykański prawnik Mark Andrews, reprezentujący rodziny dziewięćdziesięciu ofiar, wysunął teorię o zwarciu spowodowanym wyciekiem wody z systemu toalety pokładowej. Według niego niesprawne uszczelnienia w instalacji wodnej mogły doprowadzić do przedostania się wilgoci do newralgicznych obwodów elektrycznych, wywołując samoczynne przestawienie przełączników. Federalna Administracja Lotnictwa miesiąc przed katastrofą wskazywała na usterki w systemie wody pitnej w Dreamlinerach, a inspekcję wybranych egzemplarzy nakazano przeprowadzić do 18 czerwca – termin upływał sześć dni po tragedii.

Systemowa wada mechanizmu blokującego

Amerykańska ekspertka lotnicza Mary Schiavo, była Inspektor Generalny Departamentu Transportu USA, odrzuca wersję o błędzie ludzkim i wskazuje na możliwy defekt systemu Boeinga. Przypomina incydent z 2019 roku, kiedy to samolot ANA – także Boeing 787 – doświadczył awarii obu silników podczas lądowania, mimo że żaden z pilotów nie odciął dopływu paliwa. Brytyjski Urząd Lotnictwa Cywilnego już cztery tygodnie przed tamtym zdarzeniem ostrzegał o potencjalnie niebezpiecznym stanie zaworów odcinających paliwo w maszynach Boeinga.

W grudniu 2018 roku FAA wydała Specjalny Biuletyn Informacyjny o Zdatności do Lotu nr SAIB NM-18-33, w którym podkreślono problem z wyłączoną funkcją blokady w niektórych przełącznikach sterowania paliwem w modelach 737. Ten sam projekt przełącznika zastosowano w rozbitym Dreamlinerze VT-ANB. Niestety zalecenie miało jedynie charakter informacyjny, a Air India nie przeprowadziło zalecanych inspekcji modułu TCM, który był wprawdzie wymieniany w 2019 i 2023 roku, ale bez sprawdzania newralgicznego mechanizmu blokującego.

Przełączniki powróciły do normalnej pozycji, co spowodowało automatyczne uruchomienie silników – jednak prawy nie zdążył odzyskać pełnego ciągu, a samolot znajdował się już na ścieżce bezpośredniego zderzenia z ziemią.

Czy Boeing odpowie za wadliwą konstrukcję? Pozwy i roszczenia

W sprawie katastrofy złożono już pozew przeciwko Boeingowi oraz firmie Honeywell, producentowi podzespołów, w tym przełączników paliwa. Dokument zarzuca obu koncernom wiedzę o ryzyku wypadku od momentu wprowadzenia 787 Dreamliner na rynek i „niepodjęcie jakichkolwiek działań naprawczych”. Rodziny ofiar podkreślają, że producenci ograniczyli się do wydawania ostrzeżeń, które zalecały jedynie dobrowolne kontrole, zamiast wprowadzić obowiązkową dyrektywę zdatności do lotu z twardym terminem wymiany wadliwych elementów. Roszczenia odszkodowawcze sięgają kilku milionów dolarów.

Podczas lotu uruchomiła się turbina powietrza nawiewanego, co stanowi jednoznaczny sygnał poważnej awarii któregoś z kluczowych systemów maszyny. Podwozie pozostało w opuszczonej pozycji lub nie zostało w pełni schowane. Dla śledczych szczególnie interesujący jest wątek tzw. podobnego incydentu – w 2019 roku Boeing 787 linii ANA stracił oba silniki, ale zdarzenie miało miejsce na etapie dobiegu po wylądowaniu, co dało pilotom czas na reakcję i nikomu nic się nie stało.

Jakich odpowiedzi nadal brakuje rok po tragedii?

Pełny zapis z rejestratora CVR z identyfikacją głosu poszczególnych członków załogi pozostaje nieopublikowany. Bez tego obwinianie kogokolwiek jest, jak określił to Mark Andrews, „strzałem w ciemno”. Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu od dawna rekomenduje montaż kamer w kokpitach – obraz zza pleców pilotów definitywnie rozwiałby wątpliwości co do tego, czyja ręka znajdowała się na wyłączniku.

Śledczy potwierdzają, że piloci i załoga przed wejściem na pokład przeszli testy alkomatem i uzyskali zgodę na lot, a dzień wcześniej przylecieli do Ahmedabadu, mając zapewniony czas na odpoczynek. Mimo upływu roku od publikacji wstępnych ustaleń, końcowy raport AAIB nadal nie został ogłoszony – zgodnie z międzynarodowymi procedurami biuro miało obowiązek przedstawić przynajmniej dokument pośredni w pierwszą rocznicę katastrofy. Wciąż nie wiadomo, czy przełączniki zmieniły położenie pod wpływem drgań, przypadku, czy celowego działania – a od odpowiedzi na to pytanie zależy ustalenie odpowiedzialności za jedną z największych katastrof lotniczych we współczesnych Indiach.