Antonov An-225 – historia, dane techniczne, ciekawostki

Antonov An-225 Mrija był najdłuższym i najcięższym samolotem transportowym w historii lotnictwa, którego jedyny latający egzemplarz został zniszczony w lutym 2022 roku. Maszyna ta, pierwotnie stworzona do wynoszenia radzieckiego wahadłowca kosmicznego, przeszła do legendy dzięki rekordowej ładowności sięgającej 250 ton. Zapraszamy do szczegółowego artykułu przybliżającego historię, konstrukcję i niezwykłe osiągnięcia tego giganta.

Od programu Buran do pierwszych rekordów świata

Korzenie Antonowa An-225 sięgają radzieckiego programu kosmicznego, który zakładał budowę załogowego wahadłowca Buran oraz gigantycznej rakiety nośnej Energia. Do transportu tych elementów na kosmodrom Bajkonur potrzebny był statek powietrzny o niespotykanych wcześniej możliwościach udźwigu i gabarytach zewnętrznych. Biuro konstrukcyjne Olega Antonowa w Kijowie otrzymało zadanie zbudowania maszyny zdolnej do przenoszenia promu na swoim grzbiecie, co całkowicie zdefiniowało jej nietypową sylwetkę.

Projekt oparto na sprawdzonym już samolocie An-124 Rusłan, ale wymagał on daleko idących modyfikacji. Kadłub przedłużono o 14,9 metra, a skrzydła wzbogacono o nowy, szerszy centropłat mieszczący dwa dodatkowe silniki, co zwiększyło rozpiętość o 15,1 metra. Najbardziej charakterystycznym zabiegiem było jednak zastosowanie podwójnego usterzenia pionowego – pojedynczy statecznik znajdowałby się w aerodynamicznym „cieniu” przyczepionego do grzbietu Burana i stałby się bezużyteczny.

Pierwszy lot i fala rekordów

Prototyp oznaczony numerem UR-82060 wzbił się w powietrze 21 grudnia 1988 roku, rozpoczynając trwający ponad trzy dekady okres służby. Zaledwie kilka miesięcy później, podczas jednego, trzygodzinnego lotu 22 marca 1989 roku, załoga ustanowiła aż 106 rekordów świata, udowadniając absolutną dominację konstrukcji w kategorii masy i prędkości. Świat po raz pierwszy zobaczył Mriję na żywo na paryskim salonie Paris Air Show w 1989 roku, gdzie wzbudziła olbrzymie zainteresowanie zarówno specjalistów, jak i publiczności.

Mimo spektakularnego wejścia na scenę, pierwotne przeznaczenie samolotu dobiegło końca wraz z rozpadem ZSRR i oficjalnym zaniechaniem programu Buran. Na kilka lat jedyny egzemplarz pozostał uziemiony, czekając na nowy cel swojej egzystencji.

Konstrukcja dostosowana do zadań przekraczających wyobraźnię

Antonov An-225 reprezentował konstrukcję w pełni metalową, półskorupową, wykonaną z duraluminium. Jego projektanci postawili sobie za cel stworzenie maszyny zdolnej do przenoszenia zarówno bardzo ciężkich ładunków wewnątrz obszernego kadłuba, jak i wielkogabarytowych elementów mocowanych na zewnątrz. Aby to umożliwić, na grzbiecie samolotu umieszczono dwa wysięgniki z węzłami do mocowania ładunku zewnętrznego, pierwotnie przeznaczone właśnie dla wahadłowca Buran.

Załadunek wewnętrzny odbywał się wyłącznie przez przednie wrota, co wymagało uniesienia całego dziobu maszyny wraz z kabiną załogi. Rozwiązanie to, choć technicznie złożone, pozwalało na bezpośredni wjazd ciężkiego sprzętu i towarów na główny pokład ładunkowy.

Gdyby An-225 znalazł się na płycie boiska piłkarskiego, końcówki jego skrzydeł wystawałyby poza linie boczne, a dziób i ogon dotykałyby obu pól karnych.

Potężny układ nośny i wielokołowe podwozie

Zmodernizowana płatowiec dysponował powierzchnią nośną wynoszącą 905 metrów kwadratowych, co przy rozpiętości 88,40 metra stanowiło fundament dla ogromnego udźwigu. Napęd zapewniało sześć dwuprzepływowych silników turbowentylatorowych D-18T, z których każdy generował ciąg 229,5 kN. Umieszczono je w trzech parach pod skrzydłami, symetrycznie względem osi kadłuba.

Równie imponujące było podwozie – chowane do kadłuba, składało się z 32 kół w układzie trójpodporowym. Główną część stanowiły dwa zespoły po siedem dwukołowych goleni po obu stronach kadłuba, natomiast podwozie przednie opierało się na dwóch dwukołowych goleniach. Ten system rozkładał masę startową sięgającą 640 000 kilogramów na tyle skutecznie, że Mrija mogła operować z wielu lotnisk o odpowiednio wzmocnionej nawierzchni.

Imponujące parametry liczbowe i osiągi w locie

Wymiary zewnętrzne An-225 przytłaczały skalą – długość kadłuba równała się 84 metrom, a całkowita wysokość od ziemi do szczytu usterzenia to 18,1 metra, czyli więcej niż pięciopiętrowy budynek mieszkalny. Przestrzenna ładownia wewnętrzna miała długość 43 metrów, szerokość 6,4 metra i wysokość 4,4 metra, co bez trudu pozwalało na umieszczenie w niej do stu samochodów osobowych.

Masa własna maszyny oscylowała wokół 200 000 kg, a jej udźwig komercyjny wynosił wspomniane 250 000 kg. Nawet przy w pełni obciążonej ładowni samolot charakteryzował się przyzwoitym zasięgiem, wynoszącym 4500 kilometrów. Poniższa tabela zestawia najważniejsze dane użytkowe:

Od promu kosmicznego do komercyjnych kontraktów

Po zakończeniu programu Buran konieczne stało się znalezienie dla giganta nowej roli. W 2001 roku Mrija została przekazana do służby w ukraińskich liniach Antonov Airlines, a jej właściciel zainwestował 20 milionów dolarów w przystosowanie jej do zadań czysto transportowych. Od tego momentu samolot zarabiał na siebie, przewożąc ładunki, których nikt inny nie był w stanie podjąć się dostarczyć drogą powietrzną.

16 czerwca 2004 roku z Pragi do Taszkentu poleciał ładunek o masie 247 ton, ustanawiając rekord świata w kategorii masy komercyjnego ładunku przewiezionego samolotem.

Najcięższe i największe transporty

Lista wyczynów Antonowa An-225 jest długa i pełna spektakularnych operacji logistycznych. W 2009 roku z Niemiec do Armenii dostarczono w całości generator dla elektrowni, ważący 189 ton przy wymiarach 16 na 4 metry. Do dziś pozostaje to największy pojedynczy przedmiot przetransportowany drogą powietrzną. W kwietniu 2020 roku maszyna wykonała lot z Tianjin w Chinach do Warszawy, przywożąc sprzęt medyczny niezbędny do walki z SARS-CoV-2 – na pokładzie znajdowało się m.in. 7 milionów maseczek ochronnych, przyłbice i kombinezony.

Do załadunku nietypowych towarów wykorzystywano nie tylko ogromną ładownię wewnętrzną, ale też projektowane w fazie rozwoju olbrzymie bagażniki zewnętrzne. Miały one być mocowane w miejscu pierwotnie przewidzianym dla Burana, przeznaczone do przewozu towarów zwyczajnie nie mieszczących się w kadłubie. Choć nie weszły do powszechnego użytku, pokazywały elastyczność koncepcyjną konstruktorów.

Polskie wizyty giganta

Antonow An-225 pięciokrotnie odwiedził Polskę, za każdym razem przykuwając uwagę mediów i miłośników lotnictwa. Historyczne lądowania miały miejsce na czterech różnych lotniskach, a każde z nich wiązało się z wyjątkowym ładunkiem:

• 14 sierpnia 2003 – lotnisko Poznań-Ławica: dostarczenie bębna korującego o masie 128 ton dla fabryki płyt wiórowych w Szczecinku,
• 3 marca 2005 – lotnisko Katowice-Pyrzowice: zabranie na pokład trzech śmigłowców Mi-2, które wraz z pięcioma maszynami z Kiszyniowa poleciały do Algierii,
• 14 kwietnia 2020 – Lotnisko Chopina w Warszawie: transport materiałów medycznych z Chin, którego lądowanie transmitowane na żywo oglądało niemal 100 tysięcy widzów,
• pięciokrotne lądowania na lotnisku Rzeszów-Jasionka w różnych misjach transportowych.

Drugi egzemplarz i ostateczny kres ery

Pod koniec lat 80. w wytwórni w Kijowie rozpoczęto budowę drugiego, zmodyfikowanego An-225. W odróżnieniu od pierwowzoru, planowano w nim zastosować tylny luk załadunkowy oraz przeprojektowany ogon z pojedynczym statecznikiem pionowym, co miałoby poprawić charakterystyki w standardowych lotach transportowych. Niestety, po rozpadzie ZSRR w 1991 roku i anulowaniu programu Buran, nieukończony kadłub wraz z fragmentami poszycia pozostawiono w magazynie.

Przez kolejne dekady powracano do pomysłu dokończenia drugiego egzemplarza. W 2006 roku podjęto decyzję o wznowieniu prac, a dyrektor generalny zakładów Antonowa szacował w 2011 roku, że potrzebne jest na to co najmniej 300 milionów dolarów i około trzech lat intensywnych robót. W 2016 roku chiński koncern Airspace Industry Corporation of China podpisał nawet umowę na dokończenie budowy i uruchomienie produkcji kolejnych maszyn z nową awioniką, ale projekt nie doczekał się realizacji.

Ostateczny cios przyszedł wraz z inwazją Rosji na Ukrainę w lutym 2022 roku. 27 lutego 2022 roku, podczas walk o port lotniczy Kijów-Hostomel, jedyny latający Antonov An-225 został całkowicie zniszczony. Maszyna znajdowała się w hangarze – pojawiały się doniesienia o ostrzale artyleryjskim, bombardowaniu bądź celowym zniszczeniu przy użyciu ładunku wybuchowego. Opublikowane 4 marca 2022 roku zdjęcia i nagrania potwierdziły skalę dewastacji; ocalały jedynie fragmenty płatowca, które według wstępnych planów miały zostać włączone do budowy nowego egzemplarza.

Choć tuż po zniszczeniu zapowiedziano odbudowę maszyny, z czasem entuzjazm studziły kolejne kalkulacje – odtworzenie giganta stało się wątpliwe zarówno pod względem finansowym, jak i technologicznym. Drugi, nieukończony kadłub pozostaje świadectwem niespełnionej ambicji, a jednocześnie przypomina o epoce, w której granice możliwości lotniczych przesuwano za pomocą sześciu silników i 32 kół.