2013-10-05

Silnik PZL FOKA - perpetum mobile lotnictwa II RP

Wszystkie problemy Foki wynikały z triady: układ V8, ciężar, moc. Zbyt lekki silnik generował dużą moc. Nadmiar ciepła niszczył głowicę, a niezrównoważone siły w układzie korbowym powodowały pękanie karterów ponieważ przy założonych obrotach wytrzymałość bloku była niewystarczająca.

Silnik rzędowy chłodzony powietrzem ma swoją specyfikę, teoretycznie jest to najlepsza jednostka tłokowa dla lotnictwa. Jednak nigdy nie pojawił się silnik chłodzony powietrzem o mocy ok. 1000 KM pozwalającej na operacyjne użycie w warunkach wojennych. Już w latach trzydziestych zdawano sobie z tego sprawę. Silnik Foka miał konwencjonalną konstrukcję. Osiągnięcie trwałej mocy 320 KM z 8 l pojemności w innych warunkach byłoby zwycięstwem, ale czy w tym wypadku można pozwolić na relatywizm.

Wyrównoważenie silników

Siły występujące podczas pracy silnika tłokowego najogólniej można podzielić na siły wewnętrzne i siły zewnętrzne. Do sił wewnętrznych zaliczamy wszystkie te siły, które samoczynnie wyrównoważają się w silniku i nie przekazują obciążenia na podpory silnika, np. siły od ciśnienia gazów, siły tarcia itp. Do sił zewnętrznych zaliczamy te siły, które dążą do zmiany położenia silnika i przekazują obciążenia na podpory silnika. Do sił zewnętrznych zaliczamy siły bezwładności, masę silnika, masę śmigła, siłę ciągu śmigła, siłę nośną wirnika w śmigłowcach itp. Siły zewnętrzne stałe co do wielkości kierunku działania są równoważone siłami reakcji w podporach. Wysoce szkodliwe i niepożądane są siły zmienne podczas pracy silnika, powodujące dynamiczne niewyrównoważenie silnika oraz drgania silnika, które przenoszą się na konstrukcję płatowca. Tymi siłami są siły bezwładności; szczególnie kłopotliwe są siły bezwładności pochodzące od masy będących w ruchu posuwisto-zwrotnym (skupionych w punkcie B). Siły bezwładności pochodzące od sił odśrodkowych dają się łatwo wyrównoważyć za pomocą przeciwciężarów.


Silnik PZL Foka: 1-wał śmigła, 2-reduktor 3-iskrowniki, 4-sprężarka, 5-gaźnik, 6- czopy mocowania, 7-pompy olejowe

Siły bezwładności równają się:

- pierwsza harmoniczna sił bezwładności od mas w ruchu posuwisto-zwrotnym
B´B = mBRw²cosα
- druga harmoniczna sił bezwładności od mas w ruchu posuwisto-zwrotnym
B´´B = mBRw²cos2α
- siły odśrodkowe
B0 = mRw²
Wyrównanie tych sił w silniku można osiągnąć poprzez:
- dobór odpowiedniej liczby cylindrów i ich usytuowanie, tak aby siły bezwładności same się wyrównoważony wewnątrz silnika,
- zastosowanie przeciwciężarów na wale korbowym,
zastosowanie wirujących przeciwciężarów związanych z wałem korbowym za pośrednictwem przekładni.

Rysunek przedstawia działanie sił bezwładności w silniku czterocylindrowym.



Siły bezwładności I rzędu od mas w ruchu posuwisto-zwrotnym sumują się i pozostają zrównoważone. Siły bezwładności II rzędu sumują się i pozostają niezrównoważone, można je wyważyć metodą Taylora-Lanchastera.

W silnikach czterocylindrowych z sumy momentów można wywnioskować o tym , że główne węzły mocowania silnika powinny leżeć w płaszczyźnie między trzecim a czwartym wykorbieniem, w celu odciążenia podpór wału stosuje się przeciwciężary na wykorbieniach między drugimi trzecim cylindrem, oraz przy czopie przednim i tylnym.

Schemat działania sił bezwładności od mas w ruchu posuwisto-zwrotnym w silniku widlastym ośmiocylindrowym przedstawia rysunek. Układ V-8 można potraktować jako połączenie dwóch silników czterocylindrowych. Wyrównoważenie sił bezwładności i sił odśrodkowych w silniku czterocylindrowym jest trudne, co przekłada się również się na silnik ośmiocylidrowy.



Siły bezwładności I rzędu od mas w ruchu posuwisto-zwrotnym równoważą się. Suma sił bezwładności II rzędu I szeregu i II szeregu pozostają niezrównoważone. Niewyrównoważone siły bezwładności I harmonicznej dają wypadkową siłę poziomą B I+II, która może być wyrównoważona za pomocą mechanizmu Lanchestera, który w Foce raczej nie był stosowany ze względu na masę (stosowano go w ciągniku Ursus c-385). W związku z tym działaniu tej siły należy przypisać powstawanie naprężeń i drgań rezonansowych, które prowadziły do pękania karterów.

Drugim z powodów dla, których ośmiocylindrowy układ widlasty zawiódł były problemy z chłodzeniem. Pisaliśmy o tym, że z relacji prof. Oderfelda wynikało, że zamontowanie owiewek nie przyniosło rezultatu, silnik wymagał powiększenia powierzchni chłodzenia, ale zakłady nie mogły sobie poradzić z odpowiednim żebrowaniem. Rozwiązaniem obydwu problemów był silnik dwunastocylindrowy o mniejszej mocy, kompletnie wyrównoważony ponieważ układzie V12 siły bezwładności i odśrodkowe są zrównoważone.

Dwunastocylindrowy silnik rozstawie cylindrów 90 stopni, o mocy 450-500 KM przy obrotach ok. 3000 i pojemności 12 l, byłby zadaniem z którym ekipa Nowkuńskiego raczej by sobie poradziła, tylko po co? Silnik o parametrach Waltera Sagitta byłby dla Wilka za ciężki wracamy więc do punktu wyjścia, po to aby stwierdzić, że lepszym rozwiązaniem byłby zmodernizowany Mors bądź rozwinięty GR-760. Jak widać, co krok natykamy się na problemy wynikające z braku realizmu i przeceniania możliwości realizacji projektu, który w swej istocie był całkowici zbędny.

Na forum >>> dws spotkaliśmy się z opinią dotyczącą Foki, że: ”samo zmniejszenie skoku i proporcjonalne do niego zwiększenie obrotów zwiększa wysilenie za darmo pod względem obciążeń mechanicznych. Oczywiście większe obroty utrudniają pracę rozrządu, a szerokie tłoki utrudniają wymianę ładunku, ale w Foce przezwyciężono te problemy”. Niestety żadnego z tych problemów w Foce nie przezwyciężono. O wyrównoważeniu silnika V8 pisaliśmy powyżej. Zwiększanie obrotów za darmo to bzdura, niewyrównoważone siły bezwładności I harmonicznej dają wypadkową poziomą, która niszczyła bloki silników jest wprost proporcjonalna do prędkości kątowej wykorbienia wału i cosinusa kąta alfa, który rośnie wskutek zmniejszenia skoku. Owszem siła pochodzi od ruchu tłoka, ale zamiana ruchu posuwistego na obrotowy jest zadaniem mechanizmu korbowego na, który oddziałuje cały zespół sił i należy to łączyć w całość z obrotami, które powodują oprócz tego wzrost mocy oporów mechanicznych, a opory tarcia zmieniają się proporcjonalnie do kwadratu prędkości obrotowej. W oparciu o średnie ciśnienie użyteczne i prędkość tłoka silnika Mercury VIII nie można wnioskować, że podobne parametry osiągnęła Foka.



To klasyczne pomieszanie porządków, owszem ciśnienie użyteczne i prędkość tłoka są ważnymi parametrami obciążenia silnika, ale równie dobrze można to mierzyć za pomocą stopnia sprężania od, którego zależy sprawność obiegu Otto, który to obieg jest obiegiem idealnym. Przy okazji dowolne porównanie Foki z Merlinem, Bristolem i Sabrem powoduje całkowity zamęt. Wojskowy silnik spalinowy jest urządzeniem technicznym w którym wyśrubowane parametry techniczne walczą o lepsze z wieloma innymi kryteriami jak niezawodność, łatwość produkcji seryjnej, ekonomika i niestety często przegrywają. Prototypu Foki nie doprowadzono do etapu podstawowej sprawności technicznej nie wspominając o roli podstawowego silnika lotniczego do, której Fokę przygotowywano.

Doładowanie

Sprężarka zastosowana w Foce pochodziła z silnika gwiazdowego Bristol Mercury o czym wspomina E. Malak, z jedynego rysunku wynika, że w proporcji do średnicy cylindra wynoszącej 108 mm, średnica wirnika sprężarki wynosi 252-254 mm, co potwierdzałoby nasze przypuszczenia. Przełożenie napędu wynosiło 10:1, maksymalne sprężarki obroty wynosiły więc około 28000/min, ciśnienie ładowania 105-140 g/cm². W Foce zapewne zastosowano by inne przełożenie prawdopodobnie 8:1.

Czas procesu napełniania silnika jest bardzo krótki i wynosi 0,015-0,020 s, a prędkość przepływu mieszanki 50-70 m/s. Tak duża prędkość przepływu wywołuje wystąpienie znaczących oporów hydraulicznych, powodujących znaczny spadek ciśnienia w cylindrze na koniec ssania. Im większe są straty ciśnienia, tym gorsze jest napełnienie cylindra świeżą mieszanką. Straty ciśnienia można wyznaczyć ze wzoru Bernolliego.



Spadek ciśnienia napełniania jest proporcjonalny do oporów przepływu i kwadratu prędkości obrotowej. Wielkość współczynnika µ zależy od oporów filtra powietrza, długości i gładkości przewodów liczby zagięć przewodów i promieni krzywizn tych zagięć oraz oporów przepływów przez gaźnik i zawory. Dla silników z zapłonem iskrowym µ=5,5-7. W celu zmniejszenia oporów należy stosować przewody o dużych średnicach i gładkich powierzchniach, a wygięcia wykonywać o dużych promieniach (przykładem mogą być kolektory w silnikach samochodów).

Czy to możliwe, że konstruktor Foki tego nie wiedział? Było coś na rzeczy, bo podobno na początku stosując kolektory od forda, osiągnięto moc 180 KM, później zastosowano prostą rurę z odgałęzieniami i moc wzrosła, ale nie do 450 KM tylko dużo niżej. Zapewne w konstrukcji przewodów dolotowych kryje się duża część problemów Foki. Warto też zwrócić uwagę na rolę prędkości obrotowej silnika, maleje, zwiększenie prędkości obrotowej powoduje wzrost oporów hydraulicznych i spadek ciśnienia końca ssania, co pociąga za sobą spadek mocy silnika na skutek zmniejszenia się wielkości ładunku świeżej mieszanki. Obroty rzędu 4200/min były niespotykane w silnikach lotniczych, Siłą rzeczy musiały sprawiać konstruktorom mnóstwo problemów, o wytrzymałościowych już mówiliśmy. Wiele wskazuje na to, że przegrzewanie się silnika było spowodowane problemami z napełnianiem cylindrów i zbyt ubogą mieszanką, co potocznie rzadko jest łączone z wysokimi obrotami.

Tajemniczy PZL- F

Silnik PZL – F otoczony tajemnicą państwową w czasie budowy i pozostał takim do dziś. Najwięcej informacji dotyczących Foki można znaleźć w publikacjach dwóch znanych autorów - A. Glassa i E. Malaka. Oczywiście najwięcej informacji przekazał autorom prof. Jan Oderfeld. Oprócz tego Jerzy Bełkowski, Włodzimierz Stszeszewski. Andrzej Glass pisał na temat Foki w pierwszym wydaniu P.K.L w połowie lat siedemdziesiątych, następnie zaś w czasopiśmie ,,Lotnictwa i kosmonautyka” z 1980 r. oraz w Monografii samolotu Wilk z 1995 r. Edward Malak w swoich książkach „Prototypy... i Administrowanie …” wielokrotnie w różnych kontekstach porusza problem Foki. W tonie zbliżonym do publikacji mistrza wypowiadają się na temat Foki K. Klobuch i T. Pawłowski.

Podsumujmy więc, co wiemy o silniku PZL Foka Silnik ośmiocylindrowy, chłodzony powietrzem, rzędowy o układzie V o mocy nominalnej 420 KM przy 3800 obrotów na minutę na wysokości 4000 m, mocy startowej 450 KM, o masie 220 kg, ze sprężarką i reduktorem. Osłony silników wykonane z blachy aluminiowej, śmigła trójpłatowe, metalowe Ratier o średnicy 2,0m. W środkowej części płata zbiorniki na 500 l paliwa. Przelotowe zużycie paliwa 110 l/h. Dwa zbiorniki oleju po 20 l. (A. Glass PKL-2008). A. Glass pisze, że silniki były dopuszczone tylko do 10 godzin prób na ziemi i w locie, jednocześnie w tomie II PKL na str. 23 w tabeli podaje, że moc trwała wynosiła 320 KM przy 3800 obr./min. Jak potraktować wiec te parametry?



W kontekście problemów technicznych, jakie przysporzył silnik w czasie jego budowy, można uznać, iż 320 KM przy 3800 obr./min to maksimum możliwości Foki. Moc 420 KM należało by więc zweryfikować na 320 KM, co przy tej pojemności skokowej i wadze można uznać za wartość porównywalna do najlepszych silników niemieckich. A może traktować tenże parametr jako moc dopuszczalną w czasie prób w locie, o których to Glass pisze nieco enigmatycznie, że w próbach samolot nie przekroczył 410 km/h. W związku z tym, jaką prędkość mógł osiągnąć Wilk z silnikami, które dawały moc 320 KM. Prędkość max Wilka została zweryfikowana z zakładanym 500 km/h do 465 km/h, z prostych obliczeń wynika, że Wilk w tym układzie nie mógł osiągnąć prędkości wyższej niż 400 km/h.

Nie zamierzamy stosować taryfy ulgowej wobec polityki historycznej uprawianej wbrew faktom. Samolot P-38 Wilk z silnikiem Foka nigdy nie osiągnął zakładanych parametrów, nie został wprowadzony do produkcji seryjnej i niezależnie od ilości tuszu drukarskiego, jaki wylano na rozważania alternatywne typu” Foka się udaje i”…. nie da się tego zmienić.

Z artykułu zamieszczonego w czasopiśmie Technika Lotnicza i Astronatyczna z roku 1980. nr 2 zatytułowanym „Silnik inż. Nowkuńskiego PZL Foka A”, autor podaje, że większość informacji technicznych na temat Foki pochodzi z powojennych relacji inżynierów PZL, artykuł lotniczy ich zdaniem ,,Opracowana na podstawie relacji mgr. inż. W. Skrzeszewskiego ( z lat 1968-1969) i prof. dr inż. J. Oderfelda”.

Dostępne dokumenty archiwalne w niewielkim stopniu dotyczą kwestii technicznych, o czym wspomina W. Mazur sugerując, że relacje inżynierów PZL pracujących przy Foce należy poddać krytycznej analizie, podobnie jak inne materiały źródłowe, w których bardzo często mamy do czynienia z ,,urzędowym optymizmem” generowanym zarówno przez Dyrekcję PZL, jak i przez Dowództwo Lotnicze.

Motyw niedostatecznej kontroli przewijał się przez całą historię przemysłu lotniczego II RP. Etatyzacja przemysłu lotniczego sprawiła, iż zasilany państwowymi pieniędzmi niewydajny układ funkcjonował zgodnie z prawem Parkinsona, a takie projekty, jak Foka czy też Wilk można było przeciągać w nieskończoność, Produkcja była bardzo droga z racji niewielkiej wydajności, a przywileje pracowników, szczególnie dyrekcji wygórowane. Oczywiście pojawia się w związku z tym pytanie – czy warto było inwestować we własny przemysł lotniczy? Odpowiedź powinna być twierdząca, ponieważ mówimy o wartościach samych w sobie, a wyeliminowanie błędów było stosunkowo proste.

Po co nam PZL.38 Wilk?

W czyjej głowie urodził się pomysł na Wilka? Zapewne to L. Rayski był jego autorem, o tyle to dziwne, że był on zwolennikiem zakupu licencji na silniki Bristol. Dwumiejscowy myśliwiec będący miniaturą Łosia napędzany silnikami Bristol Mercury VIII powstałby bez problemów. Byłby to samolot większy od Wilka, lepiej uzbrojony i opancerzony na co pozwalał nadmiar mocy wygenerowany dzięki silnikom Bristol, ale co oczywiste - drogi. Zapewne Foka nie była by tańsza. Ostatecznym pytaniem jest więc kwestia: po co ten Wilk? Przy ówczesnym stanie budżetu nie stać nas było na takie samoloty. Polskiemu lotnictwu potrzebny był prosty klasyczny myśliwiec o przeciętnych osiągach (pr. max. 480 kmh, wzn. 11 m/s) budowany w dużych ilościach, a nie prestiżowa i nieużyteczna w polskich warunkach maszyna jaką miał być Wilk.

Wilk z silnikiem o mocy nominalnej 320 KM w 1941 r. mógł funkcjonować jako samolot szkolny. Jako myśliwiec o łącznej mocy 620 KM byłby gorszy od PZL P.11c. Silnik dyskwalifikował samolot pod każdym względem, prędkość wyniosła ok. 400 km/h. Osiągi prototypu PZL.38 z silnikami Foka są przedmiotem kontrowersji. A. Glass podaje, że w czasie prób samolot nie przekroczył prędkości 400 km/h, wznoszenie na poziomie 6 m/s, mimo tego niektórzy autorzy gotowi są udowodnić, ze takie właśnie samoloty sprawdziły by się w konfrontacji z ciężkimi radzieckimi bombowcami TB-3


ANT-6 cywilna wersja radzieckiego bombowca TB-3 podczas wizyty w Polsce, rok 1933. Źródło: http://www.audiovis.nac.gov.pl

Teoretyczne Osiągi Wilka przedstawiają poniższe obliczenia. Starliśmy odtworzyć warunki w jakich odbywał się oblot prototypu, przyjmując odpowiednie wartości do obliczeń. Ciężar samolotu do prób w locie ustaliliśmy na 2600 kg, ponieważ loty odbywały się na wysokości około 100 m przyjęliśmy gęstość powietrza na poziomie morza, moc silników - na podstawie publikacji A. Glassa.
Prędkość maksymalna PZL.38 WILK

Dane:



Prędkość minimalna PZL.38 WILK



Prędkość wznoszenia PZL.38 Wilk



Wyniki obliczeń potwierdzają informacje dotyczące osiągów Wilka z silnikami o trwałej mocy 320 KM. Samolot w tych warunkach nie nadawał się, do produkcji seryjnej. Prędkość maksymalna i wznoszenie dyskwalifikowały maszynę jako pełnowartościowego myśliwca.

W latach trzydziestych testowano różne pomysły na nowoczesny myśliwiec, ale musimy mieć na uwadze, iż stałą i podstawową tendencją od początku ery lotniczej do dziś był ciągły wzrost mocy silników, idący za tym przyrost masy samolotu, wynikający z tego wzrost obciążenia jednostkowego płatów, prowadzący do wzrostu prędkości max samolotu, przy zachowaniu osiągniętego wcześniej jednostkowego obciążenia mocy i współczynnika ciągu do ciężaru.

Koncepcja samolotu PZL.38 Wilk szła jednak pod prąd tak zarysowanej tendencji i miała znamiona rewolucyjnej zmiany, polegającej na zastosowaniu lekkich silników rzędowych chłodzonych powietrzem o stosunkowo niewielkiej mocy, niewielkich rozmiarach samego płatowca odpowiadających maszynie jednomiejscowej oraz silnym uzbrojeniu o znaczącym ciężarze. Była pomysłem na mały, sprawny i tani samolot wielozadaniowy.



Wilk nawiązywał więc do niemieckiego samolotu niszczycielskiego Messerschmitt Bf–110 (Zerstorer), ale w wersji mini. Niemiecki Zerstorer wywodził się z prostej linii z teorii włoskiego gen. Giulio Douheta postulującego budowę wielkiej ilości dużych wielosilnikowych samolotów bitwy. W pierwotnym pomyśle Wilk miał posiadać wszelkie walory samolotu pościgowego, a do tego można go było wykorzystać do zadań wywiadowczych, eskortowanie, atakowanie celów naziemnych, bombardowania z lotu nurkowego, itp. W rezultacie powstała maszyna, która nie mogła wypełnić żadnego z tych zadań. Główną przyczyną niepowodzenia nie był jednak silnik, lecz błąd w ogólnej koncepcji Nie można zbudować udanego samolotu wielozadaniowego w oparciu o wzajemnie wykluczające się zasady. Sprawny samolot wielozadaniowy to uniwersalny system uzbrojenia zdolny na dużych przestrzeniach wykonywać najbardziej różnorodne zadania bojowe. W związku z tym musi być wyposażony w możliwie najmocniejszy silnik, posiadać możliwie największy udźwig uzbrojenia i paliwa oraz mocną konstrukcję i opancerzenie zapewniające bezpieczeństwo załodze. Wymaga to dużej wagi startowej, a co za tym idzie dużego obciążenia jednostkowego. Messerschmitt Bf-110 był samolotem niedoskonałym z uwagi na duże rozmiary i masę, oraz zastosowanie zbyt słabego silnika DB 601A. Powstanie nowoczesnego samolotu wielozadaniowego stało się możliwe dzięki skonstruowaniu silników o mocy ponad 2000 KM.
Waga Wilka

Przez wiele lat pokutował pogląd, że ciężar własny Wilka był przekroczony o 440 kg. Jak na tak niewielki samolot byłaby to rekordowa pomyłka, co ciekawe nie naprawiona od kilkudziesięciu lat. Czy to możliwe żeby tak uznany autor jak A. Glass przez lata nie dokonał naprawy ewentualnego błędu? Przecież wielokrotnie kontaktował się z konstruktorami Wilka, zapewne znał ich osobiście, czyżby mimo to tkwił w błędzie? Wydaje się to niewiarygodne.

Ustalenia A. Glassa podważają E. Malak i K. Klobuch. E. Malak powołując się na tajne dane podaje, że ciężar własny samolotu miał wynosić 1720 kg, a ciężar całkowity 2200 kg, plus trzystukilogramowa bomba w sumie 2500 kg. Następnie autor porównuje ciężar Wilka do znanych samolotów jednosilnikowych konstatując, że: krytycy projektu nie wyjaśniają dlaczego miałby on okazać się lżejszy od wybitnych konstrukcji zagranicznych.

Jak zwykle u prof. Malaka tłumaczenie jest nieco zawiłe. Podejście do problemu powinno być inne. Wilk miał być również bombowcem nurkującym, zatem wymogi dotyczące wytrzymałości konstrukcji są znacznie wyższe. Współczynnik przeciążenia powinien wynosić 12, w związku z tym masa własna w stosunku do całkowitej powinna być adekwatna do innych bombowców nurkujących. Stosunek masy własnej do całkowitej u ośmiu sprawdzonych bombowców nurkujących wynosi ponad 67%.

Jeżeli ten współczynnik zastosujemy przy ciężarze własnym 1720 kg otrzymamy ciężar całkowity 2567 kg, co pozwoliłoby na ujęcie paliwa i oleju - 400 kg, załogi – 180 kg, bomby -300 kg, brakuje na amunicję i inne drobiazgi, ale nie zgadza się to z rzeczywistymi danymi.



Według F. Misztala ciężar płatowca wynosił 846 kg, a zespołu napędowego 870 kg. Byłoby to razem 1716 kg, czyli pierwotna waga samolotu, raczej trudno przypuszczać, że w ciężarze płatowca ujęto wyposażenie i uzbrojenie o łącznym ciężarze 288 kg do tego paliwo 400kg, załoga 180 kg razem z bombą daje to 2884 kg. Przy tej masie całkowitej, ciężar użyteczny wynosiłby około 900 kg. Po odjęciu masy paliwa i załogi udźwig samolotu wynosiłby 320 kg. W związku z tym do zadań bojowych (z bombą 300 kg) samolot musiałby startować z mniejszą ilością paliwa. Po zastosowaniu przelicznika 0,67 otrzymujemy domniemaną masę własną 1932 kg. Ciężar własny na poziomie 1900 kg byłby zgodny z relacjami F. Misztala i T. Tarczyńskiego, którzy twierdzili, że przekroczenie masy wynosiło poniżej 10%. Samolot miał przekroczony ciężar skrzydeł, natomiast kadłub wymagał wzmocnień z powodu buffetingu tylnej części, co pociągnęło za sobą wzrost ciężaru. Teoretyczna waga samolotu 2800 kg wymagała zastosowania silników o większej mocy. Foka o trwałej mocy 320 KM byłaby za słaba. K. Klobuch dokonuje rekonstrukcji mas prototypu i projektu zaniżając według swego uznania masy kadłuba i skrzydeł oraz dowolnie manipulując zużyciem paliwa oraz mocami silników. Foka była paliwożerna zużycie paliwa wynosiło 110 l/h przy prędkości przelotowej. 500 l paliwa wystarczyłoby na około 2,5 h lotu. Wilk miał zbiorniki o pojemności 500 l i do obliczenia ciężaru całkowitego przyjmuje się zbiorniki napełnione. Powielana przez lata informacja o przekroczonym ciężarze Wilka zapewne doczeka się weryfikacji, jej obliczenie mamy nadzieję będzie się pokrywało z naszym. Przekroczenie masy o 440 kg w tak małym samolocie świadczyło by o braku profesjonalizmu.

Podsumowanie

Artykuł ten powstawał w polemice do autorów, którzy narzucają w swej narracji historycznej osobliwą metodę polegającą na traktowaniu bytów niedojrzałych, które mogłyby być, co najwyżej zapowiedzią przyszłego sukcesu znamion arcydzieła. I mimo tego, że rozumiemy ich intencje budzi się w nas sprzeciw w stosunku do pewnej maniery, jest nią jednostronność w ocenie wielkich postaci polskiego lotnictwa i ich dzieła

Chodzi nam przede wszystkim o Fokę i Wilka, traktowanie tych konstrukcji w kategorii dzieł skończonych wręcz doskonałych przeczy elementarnej logice (i nie mamy tu na myśli snucia tzw. historii alternatywnej). Koncepcja Wilka z silnikami Foka była przejawem skrajnej desperacji Dowództwa Lotnictwa wywołanej mizerią finansową panującą w IV Departamencie. Tani wielozadaniowy samolot o rewelacyjnych osiągach miał rozwiązać problem sprzętowego zapóźnienia. Niestety w lotnictwie pośpiech i finansowe oszczędności zwykle zamieniają się w katastrofę. W budżecie bogatego państwa niepowodzenie silnika lotniczego, byłoby niewiele znaczącym epizodem, w Polsce powoduje załamanie się całego programu modernizacji lotnictwa. Dlatego realizacja programu Foka była błędem. Modernizację należało oprzeć na dostępnych silnikach i technologiach minimalizując ryzyko niepowodzenia.

Kiedy krytykujemy ludzi i konstrukcje sprzed lat, nie czynimy tego z niskich pobudek, prawda o polskim lotnictwie jest bolesna niewiele, było autentycznych sukcesów, wiele, zapału i oddania poszło na marne, ludzie którzy wszystko poświęcili polskiemu lotnictwu latami egzystowali w poczuciu klęski. Dla tego wystrzegamy się półprawd. Historię samolotu Wilki silnika Foka- traktujemy w kategoriach dramatu, wielkiego i bolesnego niespełnienia, choć zwycięstwo było tak bliskie.

Koniec Części II.

Pierwsza część tekstu dostępna pod adresem: lotniczapolska.pl.

Zapraszamy także na oficjalną stronę:samolotypolskie.blogspot.com.

Źródło: samolotypolskie.blogspot.com


Ocena:  
( 9 )      bardzo słaby
  Opinii:  

5

  

Dodaj swoją opinię

Utworzony: 2017-05-26 06:00:24 ~~Chaspaycle~~

Suisse Kamagra Prix Generic Nolvadex Pct Find Stendra 50mg No Doctors Consult Overseas Duofem Online Bestellen Viagra Cheap Pak Zithromax Propecia Es No Voy A Salir Que Proscar Prozac Buy What Does Amoxicillin Pills Look Like Amoxicillin Clavulanic Acid Dose Low Price Deltasone Can Amoxicillin Cause Yeast Infection Buy Wellbutrin Without A Perscrition Amoxil Buy Online Levitra Vendo Lasix Without Prescription Order Strattera In Usa Prevacid Buy One Get One Rebate Propecia Perilla Buy Cheap Viagra Cvs Viagra Prices Confezioni Viagra 100 Mg Levitra Online Forum Cialis Quel Dosage Best Prices For On Line Levitra Kamagra Soft Tablets Tadalis Sx Soft Cream For Woman

Utworzony: 2017-05-24 07:06:38 ~~Kennoppows~~

Que Es Cialis 20 Buying Cialis Online Viagra Similar Precio Comprar Cialis Fiable Buy Generic Zoloft Online Puedo Comprar Cialis Sin Receta Priligy Taiwan Tadalafil 20mg Baclofene Gamma Gt Articulo 12 Generic Sildenafil Buy Levitra Without Rx Planetdrugs Zoloft Online Kamagra Dr Simi Zithromax Ten Days Purchase Cheap Zoloft Long Term Effects Of Propecia Discounted Viagra Buying Cialis Online Farmaci Levitra Potenzmittel Viagra Preisvergleich Sildenafil Dosage Authentioc Brand Viagra Depo Purchase Clomiphene Comprar Cialis Online Contrareembolso Buy Plavix Brand Kamagra Online Usa Viagra Pay With Paypal Como Comprar Cialis Sin Receta Cialis To Buy Viagra Lowest Price Canada Canadian Superstore Pharmacy Reviews Best Levitra Prices Propecia Truth Discount Amoxicilina Bacterial Infections Prozac Generic Purchase Acticin 30gm On Line Retin A Without A Prescription Purchase Cheap Cialis Consumo De Viagra En Jovenes Acquisto Viagra Online Viagra Dosage 40mg Tadalafil In less than five minutes they can prequalify you for a small business line of credit and put you on the fast track to entrepreneurship.GiveAway and FreeLotto SuperBucks each day for the duration of your F. secured loans On the absurdity of todays safe haven flows This entry was posted by Kadhim Shubber Capitalistswork on Thursday January th.Payday Loans Online Direct Payday Lender Cash Advance Legal Disclaimer This website does not constitute an offer or solicitation to lend.Levitra Prix Bayer Kamagra Sildenafil 2061 Buy Malegra Dxt 130 Mg Buy Amoxicillin Online Rush Delivery Purchase Zoloft Glucovance Ceclor Or Keflex Zoloft No Prescription Fast Buy Tadacip Online Clomid Amenorrhee Order Kamagra In Usa Mefloquine Comprar Viagra Por Internet Online Cialis How Propecia Works For Hair Loss Generic Viagara Online Us Generic For Zoloft Kamagra How To Take Amoxicillin Caldeate Potassium Online Cytotec Kamagra Oral Jelly Avis Amoxicilina Discount Pills By Money Order Buy Cheap Cialis Pills Propecia Ireland Forcedtocum Zoloft Order Priligy Andorra Doctissimo Viagra 25 Viagra Online Usa Tarif Cialis 20mg Levitra Dosage 40 Mg Cialis Online Buy Que Es Cialis Levitra Augmentin Es Amoxicillin Kamagra Jellies Levitra Surdosage Viagra Cialis Combo Purchase Viagra isotretinoin 10mg no prior script Cortar Propecia Buy Zoloft Online Cheap Generico Proscar Propecia Cheap Viagra Next Day Delivery Uk 269 Buy Cheap Cialis On Line Cialis Generico Comprar Zithromax Dosage For Gonorrhea Kamagra Order Comprar Levitra Pago Contra Reembolso Cialis Viagra Generico Online Cheapest Cialis Online Valtrex Discount Program Propecia Medicamentos Best Cytotec Online Bentyl Otc Cialis 10 Mg Receta Viagra Online Online Viagra Dapoxetine Purchase

Utworzony: 2013-10-07 01:33:11 ~~ff~~

OJ tam błędy, oj tam przeciniki - merytoryka sie liczy i historii odrkywanie. Wilga dla wielu to kiepski samolot a i Morranem da sie poleciec  

Utworzony: 2013-10-06 15:43:03 ~~Osama~~

Nawet i bez przecinków ,,, i ,, z toną błędów ortograficznych , ten artykuł, byłby ciekawszy niż wszystkie informacje o nagrodach dla urzędników państwowych, wożeniu serduszek samolotem transportowym obcej konstrukcji, czy wspaniałych generałach, odchodzących na emeryturę. ,,,!

Utworzony: 2013-10-06 12:40:05 ~~Tego się nie da czytać.~~

Ludzie. Nauczcie się stawiać przecinki.