2016-08-06

Siedem ósmych Nieuporta

Z Krzysztofem Cwynarem, budowniczym latającej repliki samolotu Nieuport 11 z 1916 roku, rozmawia Sławomir Kasjaniuk.

Sławomir Kasjaniuk: Decydując się na budowę repliki samolotu wybrał Pan Nieuporta 11 z czasów pierwszej wojny światowej. Dlaczego?

Krzysztof Cwynar:
Powodów było kilka, a jednym z nich – dostępność planów. Samolot miał się wpasować w kategorię ultralekką, choć potem wynikły pewne komplikacje z wytrzymałościami, ze sztywnościami i nic z tego nie wyszło. Kolejny powód to fakt, że pierwsza wojna i jej historia bardzo mi się podoba, a Nieuport do tego jest samolotem bardzo ładnym, miał dobrą opinię w czasie, gdy był produkowany i użytkowany, co też wpłynęło na moją decyzję.

Wzorował się Pan na konkretnym egzemplarzu, pilotowanym przez znanego pilota.

Samolot to Nieuport 11 z roku 1916, numer seryjny 1344. Takim samolotem w takim malowaniu latał hrabia Armand de Turenne.

Widziałem Pana w historycznym mundurze, zapewne wzorowanym na mundurze hrabiego de Turenne. Lata Pan w takim stroju?

Nie latam w tym mundurze – byłoby to zbyt kłopotliwe, buty sięgają aż pod kolano, ale prezentuję się w nim.

Ile trwała budowa repliki?

Budowa trwała cztery i pół roku, ale to z tego względu, że zajmowały mnie jeszcze sprawy zawodowe, praca i nie mogłem na nią poświęcać zbyt dużo czasu.

Jakie były największe trudności techniczne, z którymi musiał się Pan zmierzyć podczas budowy?

Ne miałem trudności technicznych, ja lubię to zajęcie, uważam że pewien poziom wiedzy i umiejętności technicznych osiągnąłem i nie miałem tu kłopotów. Największym wyzwaniem podczas budowy repliki było... utrzymywanie wytrwałości.

Ale na pewno były jakieś problemy formalne, urzędowe...

Nie, nie było, ale to głównie dlatego, że oceniając całą sytuację wiedziałem, że nie zarejestruję samolotu w Polsce, ponieważ Nieuport ma masę startową 380 kg i musiałby być zarejestrowany w kategorii „Specjalny”. A ja nie posiadam licencji PPL i nie chcę jej robić, gdyż chcę latać na popularnej licencji ultralekkiej lub do 600 kg, w tej chwili latam na licencji do 560 kg, wydawanej przez słowackie stowarzyszenie SFUL.





Jaki nalot posiada replika? Czy jej eksploatacja przebiega bezproblemowo?

No, tak całkiem bezproblemowo to nie było... Pierwszy silnik, który zastosowałem, to była konwersja silnika motocyklowego: dwucylindrowy w układzie V 90 stopni, pojemność 650 cm i 72 konie mocy. Chociaż byłem z niego ogromnie zadowolony – oczywiście dostał reduktor, przeróbki w układzie chłodzenia i inne potrzebne rzeczy – zawiódł mnie w powietrzu. Spotkały się zawory z tłokiem, śmigło się zatrzymało... Jak zeznawała pewna starsza pani, która była świadkiem mojego awaryjnego lądowania, „leciał samolot, śmigło mu stanęło, a on potem jeszcze długo, długo leciał”... Niestety byłem nad terenem, gdzie łąki były małe i krótkie, wybrałem jakąś i wyboru już do końca nie zmieniałem, bo tego nie można robić przy awaryjnym lądowaniu. Nieuport się uszkodził, mnie się nic nie stało. Odbudowa trwała sześć tygodni, ale to była praca tylko przy odbudowie samolotu.

I wtedy zdecydował się Pan na inną jednostkę?

Tak, miałem pod stołem Rotaxa, którego zdjąłem wcześniej z powodu dość zaawansowanego przebiegu z mojego GP-5 i ten silnik zabudowałem w Nieuporcie.

Jakie przepisy regulują eksploatację takiego samolotu? Jak Pan już wspomniał, zarejestrowany jest na Słowacji.

Tak, zarejestrowany jest w stowarzyszeniu słowackim i eksploatowany jest według przepisów, które to stowarzyszenie opracowało i dostało na nie zatwierdzenie. Wygląda to tak, że przez cały rok odpowiedzialność za eksploatację ponosi właściciel samolotu, raz do roku mamy przegląd, odbiór techniczny i dopuszczenie na kolejny rok.





A jakie uprawnienia pilota są konieczne?

Też muszą być stowarzyszeniowe. W każdym dokumencie mamy zapisane, że na znakach „OMM” może latać wyłącznie pilot posiadający licencję SFUL-u (Słowackiej Federacji Lotnictwa Ultralekkiego).

A posiada Pan jeszcze jakieś inne uprawnienia, np. polskie?

Nie, nie starałem się, i dopóki nie będzie możliwości rejestracji statków powietrznych o masie do 600 kg, bez względu na to, czy są jedno czy dwumiejscowe, nie będę się starać, bo ta licencja do 560 kg wystarcza mi do latania dwoma moimi samolotami, które są zarejestrowane na Słowacji.

Czy obsługą techniczną samolotu zajmuje się Pan osobiście? Jak wygląda taka obsługa?

Tak, jestem mechanikiem słowackim, mechanikiem polskim, mam uprawnienia Rotaxa, sam wszystko obsługuję, sam też modyfikuję, jeżeli zachodzi taka potrzeba. A obsługa wygląda standardowo, jak każdego innego samolotu.


Zdjęcia Latające Repliki

Replika Nieuporta zbudowana jest w pewnej skali. Z czego wynika zmniejszenie wymiarów w stosunku do oryginału?

Replika zbudowana jest w skali 7/8, albo inaczej 87,5 proc. Zmniejszenie wynikało z przyjętego na początku założenia, o którym już wspomniałem, że może uda się zarejestrować samolot w kategorii ultralekkiej. Niestety nie udało się tego dokonać, a nie mam w zwyczaju podpisywać się pod fałszywymi protokołami ważenia.

W ostatnich latach bywa Pan gościem Małopolskich Pikników Lotniczych w Krakowie. Gdzieś jeszcze Pana zapraszano?

W Krakowie pojawiam się od kilku już lat, w tym roku po raz drugi byłem Nieuportem. A co do innych zaproszeń, to muszę przyznać, że niespecjalnie mam napięty kalendarz... Powodów nie znam. Byłem w ubiegłym roku w Poznaniu na Aerofestivalu, ale tylko statycznie, na ekspozycji, popierając poznański projekt Eskadry Niepodległości, a także w Mielcu. Poza tym uczestniczyłem w rekonstrukcjach historycznych. Jedna upamiętniała stulecie bitwy pod Gorlicami, a Nieuport otrzymał barwy carskie, druga – bitwy nad Wkrą, i tym razem samolot latał z szachownicami, w barwach polskich.

Czy Nieuport 11 to już efekt finalny Pańskiej lotniczo-historycznej pasji?

Nie, takiej pasji się nie zostawia. Już rozpocząłem budowę Fokkera D.VII w skali 90 proc. Też będzie napędzany Rotaxem (bo to bardzo dobrze pasuje), tak jak Nieuport budowany ze współczesnych materiałów, również o dużo mniejszej masie startowej od oryginału. W przypadku Nieuporta przez to, że zastosowałem materiały współczesne, lekkie, a jednocześnie wytrzymałe, masa repliki jest o 200 kg mniejsza od oryginału.

A w głowie już rodzi się następny samolot... Albatros D.III, również w wersji Oeffag.

Zapraszamy na profil Latające Repliki

Ocena:  
( 18 )      znakomity :)
  Opinii:  

0

  

Dodaj swoją opinię