Polskie szybowce: od XX-lecia... (1)

Pierwszym całkowicie polskim szybowcem był SL-1 Akar. Była to amatorska konstrukcja, niemniej jednak udana, o czym świadczy fakt zajęcia odpowiednio pierwszego i drugiego miejsca na pierwszych zawodach szybowcowych w Białce k. Nowego Targu w roku 1923. Maszyna została opracowana zaledwie rok wcześniej przez Adama Karpińskiego. Był to jednomiejscowy szybowiec o konstrukcji szkieletowej, zbudowany z drewna o płatach krytych płótnem i szeroko rozstawionym podwoziu. Po pamiętnych zawodach dokonano pewnych zmian konstrukcyjnych, między innymi zabudowano kabinę. Maszyna uległa uszkodzeniu podczas lądowania w czasie bicia rekordu Polski w długości lotu. Świeżo ustanowiony rekord wynosił 4 min i 5 sekund. Pomimo starań nad dalszą modernizacją szybowca oraz planów przekształcenia go w motoszybowiec – konstrukcja uległa zniszczeniu jesienią 1925 roku.

Wybrane dane: rozpiętość 9,30 m; długość 5,50 m; wysokość 1,70 m; powierzchnia nośna 12,30 m²; masa własna 75 kg, startowa 140 kg; prędkość minimalna 45 km/h; prędkość min. opadania 1,3 m/s; doskonałość maks. 9.


Co ma wisieć nie utonie

Nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, że Polska dysponowała wodnoszybowcem rodzimej konstrukcji. Opracowany został jeszcze przed wojną przez dwóch ambitnych studentów Politechniki Warszawskiej. Budowę rozpoczęto w lecie 1935 roku. Konstrukcję opatrzono nazwą MT-1 od nazwisk konstruktorów (A. Muraszew i H. Tomaszewski). Maszyna zbudowana była całkowicie z drewna. Kadłub miał konstrukcję łodziową, która umożliwiała operowanie na wodzie. W przypadku startu z ziemi należało zamontować płozę bezpośrednio pod kadłubem. Była to udana konstrukcja, którą szybko zainteresowało się wojsko, które na wodach Zatoki Puckiej przeprowadziło kurs pilotażu. W grudniu 1936 roku szybowiec przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie celem udoskonalenia konstrukcji. MT-1 spoczął na lotnisku mokotowskim, gdzie zastała go wojna. Został całkowicie zniszczony w wyniku bombardowania terenu we wrześniu 1939 roku.

Wodnoszybowiec MT-1 (fot. Archiwum)

Wybrane dane: typ-wodnoszybowiec; rozpiętość 13,60 m; długość 6,70 m; wysokość 2,90 m; powierzchnia nośna 16,00 m²; masa własna 115 kg; użyteczna 75 kg; startowa 190 kg; prędkość minimalna 39 km/h; prędkość min. opadania 0,92 m/s; doskonałość maks. 14,5 (przy prędkości 50 km/h); współczynnik obciążenia konstrukcji 11,9 kG/m².


Ciekawą konstrukcję prezentował także szybowiec wyczynowy PWS-101 oblatany w 1937 roku. Został skonstruowany na I Szybowcowe Mistrzostwa Świata na Wasserkuppe w 1937 roku. To na nim pil. Tadeusz Góra wykonał przelot 578 kilometrów, za co otrzymał w 1939 roku pierwszy medal Lilienthala.

Wybrane dane: rozpiętość 19,0 m; długość 7,27 m; wysokość 1,55 m; powierzchnia nośna 18,90 m²; masa własna 185 kg; startowa 312 kg; prędkość minimalna 48,5 km/h; prędkość dopuszczalna 200 km/h.


Jeszcze w tym samym roku inż. Wacław Czerwiński rozpoczął pracę nad następcą PWS-101 oznaczonym kolejnym numerem – PWS-102, zwanym także Rekin. Oba wyprodukowane egzemplarze po przetransportowaniu do Lwowa dostały się w ręce Sowietów i zostały odstawione do Moskwy, gdzie były użytkowane.

Wybrane dane: oblatany: 18.05.1939; rozpiętość skrzydeł: 19,0 m; długość: 7,32 m; wysokość: 1,65 m; powierzchnia skrzydeł: 19,3 m; wydłużenie skrzydeł: 18,7; ciężar własny: 260 kg; ciężar całkowity: 350 kg; obciążenie powierzchni: 18,1 kG/m²; doskonałość: 29,5 przy 76 km/h; prędkość opadania: 0,65 m/s przy 58 km/h; prędkość min.: 42 km/h; prędkość dopuszczalna: 300 km/h; współczynniki obciążeń dop.: +7/-3,7 g.


Trudne początki

Na następne udane konstrukcje przyszło nam zaczekać do zakończenia wojny. W 1946 roku powołano Instytut Szybownictwa w Bielsku-Białej, który zajął się opracowywaniem planów konstrukcyjnych. W wyniku tych prac powołano do życia szybowiec IS-1 Sęp (na fotografii głównej). Był to jednomiejscowy górnopłat o konstrukcji drewnianej. Wyposażono go w przyrządy umożliwiające wykonywanie lotów w chmurach. Ponadto posiadał klapy, klapolotki oraz hamulec aerodynamiczny. Przystosowany był także do startów za samolotem, jak i przy użyciu wyciągarki.

Prototyp oblatano w 1947 roku. Pierwszy lot maszyny mógł skończyć się tragicznie ze względu na błędne podłączenie popychaczy lotek, wskutek czego lotki działały odwrotnie. Szczęśliwie pilot posadził Sępa bezpiecznie na ziemi.
W lipcu tego roku zaprezentowano konstrukcję na Międzynarodowym Tygodniu Szybowcowym w Samedan w Szwajcarii, podczas którego Adam Ziętek zajął pierwsze miejsce w przelocie szybkościowym i ósme w klasyfikacji generalnej. Był to niewątpliwy sukces zważywszy na fakt, iż IS-1 Sęp był młodą konstrukcją, na dodatek opracowaną i zbudowaną w tak bardzo zniszczonym przez wojnę kraju, jakim niewątpliwie była Polska. Bardzo charakterystyczną jego cechą było głośne buczenie podczas lotu z uruchomionym hamulcem aerodynamicznym, przez co zyskał on przydomek "ryczącego szybowca".

Prototyp zawitał także do Warszawy, gdzie we wrześniu zaprezentowano go na Polu Mokotowskim podczas Święta Lotnictwa. W sumie wybudowano pięć egzemplarzy oznaczonych jako IS-1 Sęp-Bis.

Wybrane dane: rozpiętość 17,50 m; długość 7,50 m; wysokość 1,25 m; powierzchnia nośna 17,00 m²; masa własna 276 kg; startowa 353 kg; prędkość minimalna 40 km/h; prędkość dopuszczalna 225 km/h; prędkość min. opadania 0,74 m/s przy 67 km/h; doskonałość max 27 (dla V=72 km/h); wycofanie ze służby-1962; zachowane egzemplarze-1.


Nieco wcześniej, na bazie dokumentacji która przetrwała wojenną zawieruchę, rozpoczęto produkcję szybowca IS-A Salamandra. Seryjną produkcję rozpoczęto jednak dopiero w 1948 roku. Maszyna służyła do lotów szkoleniowych i treningowych. Seryjnie wyposażona została w hamulce aerodynamiczne. Salamandra zbudowana była z drewna, skrzydła pokryto płótnem oraz sklejką. Ostatecznie powstały cztery wersje: Salamandra (prototyp – rekonstrukcja); Salamandra bis 48; Salamandra bis 49; Salamandra bis 53. Numery oznaczają zarazem rok rozpoczęcia produkcji.

Budowa Salamandry (fot. Zakład Szybowcowy Jeżów)

Wybrane dane: oblatany: 12.10.1946; rozpiętość skrzydeł: 12,48 m; długość: 6,48 m; wysokość: 2,3 m; powierzchnia skrzydeł: 16,90 m²; wydłużenie skrzydeł: 9,2; profil skrzydła: G-378; ciężar własny: 140 kg; ciężar całkowity: 225 kg; obciążenie powierzchni: 13,3 kG/m²; doskonałość: 15,2 przy 54 km/h; prędkość opadania: 0,8 m/s przy 48 km/h; prędkość min.: 43,0 km/h; prędkość dopuszczalna: 150 km/h.


Muchy, Osy i Jaskółki

Jednocześnie w bielsko-bialskim instytucie trwały prace nad innymi typami szybowców. Jednym z nich był IS-2 Mucha. Był to szybowiec treningowo-wyczynowy. Oblatany w końcu kwietnia 1948 roku, zapisał się złotymi głoskami w historii polskiego szybownictwa. Jak wszystkie konstrukcje tamtych lat wykonany był z drewna. Pokrycie wykonano ze sklejki. W latach 1950-1955 to na nim polscy piloci wykonywali loty wyczynowe. Konstrukcja ta przyczyniła się do wycofania z użytkowania poniemieckich "Jeżyków". Po wprowadzeniu drobnych usprawnień maszyna weszła do seryjnej produkcji pod nazwą IS-2 Mucha-bis. Wyprodukowano w sumie 20 egzemplarzy, z których aż 10 wyposażono w korbowy mechanizm otwierania hamulców, który był bardzo złym rozwiązaniem. Dopiero w kolejnych egzemplarzach zamieniono ów mechanizm na dźwigowy. Z uwagi na napływające z aeroklubów liczne uwagi co do funkcjonowania maszyny, sukcesywnie opracowywano dalsze usprawnienia, w wyniku których szybowiec otrzymał nową nazwę: Mucha-ter. Zakres zmian był imponujący i obejmował usztywnienie napędu hamulców aerodynamicznych (co wyeliminowało przyczynę ich zacinania), wzmocniono tylną płozę. Dodano także otwory do kotwiczenia, usprawniono montaż usterzenia, zabudowano kółko poprawiające manewrowość szybowca na ziemi oraz poprawiono szczelność kabiny. W 1950 roku dokonano jego oblotu i niemal natychmiast wprowadzono do produkcji. Wprowadzone zmiany okazały się sukcesem i w sumie, na terenie kraju, wybudowano aż 114 sztuk. Na tym szybowcu pobito wiele rekordów Polski i świata.

Mucha w locie (fot. Archiwum)

Wybrane dane (w nawiasach dane "Osy" - patrz niżej): rozpiętość: 15 m; długość: 6,8 m; wysokość: 2,6 m; wydłużenie: 15 (16); powierzchnia nośna: 15 m2 (14,1m2); obciążenie powierzchni: 17,3 kg/m2 (23,3 kg/m2); masa własna: 170 kg (237 kg); maks. masa w locie: 260 kg (327 kg); ciężar użyteczny: 90 kg; doskonałość: 23,1 przy 63 km/h (26,1 przy 81 km/h); minimalne opadanie: 0,68 m/s przy 55 km/h (0,8 m/s przy 73 km/h); prędkość minimalna: 40 km/h (56 km/h); prędkość dopuszczalna: 225 km/h (250 km/h).

Na bazie Muchy powstał także szybowiec IS-7 Osa oblatany w sierpniu 1950. W rzeczywistości do kadłuba Muchy dopięto specjalnie wykończone skrzydła o całkowicie sklejkowym pokryciu, w którym zastosowano poszerzone żebra. Większa waga skrzydeł wymagała jednak wzmocnienia głównych wręg kadłuba. Tak przerobiona maszyna wykazała się wyraźnie lepszymi właściwościami lotnymi przy prędkościach większych niż 100 km/h.


Następnie przystąpiono do prac nad maszyną o nazwie Jaskółka, oblataną we wrześniu 1951 roku. Była to wyjątkowa konstrukcja, powstała w wyniku konferencji zwołanej rok wcześniej i mającej na celu określenie założeń i warunków technicznych dotyczących budowy nowego szybowca wyczynowego. Jaskółkę wyposażono w szereg nowoczesnych rozwiązań takich jak napinacz pasów pilota, sprężynowy trymer steru wysokości, przestawiane w locie pedały, kompensator naciągu linek sterowych w niskich temperaturach czy hamulec kółka sprzężony z hamulcami aerodynamicznymi. Nie wszystkie z tych udogodnień sprawdziły się, co w rezultacie doprowadziło do ich usunięcia bądź wymiany. Podczas oblotu wykazano także małą sterowność poprzeczną. Początkowo więc maszyna ta nie była sukcesem. Szybko jednak dokonano odpowiednich korekt, w wyniku których powstał kolejny prototyp o nazwie SZD-8-2 mający nieco bardziej wydłużony kadłub oraz powiększone usterzenie w stosunku do poprzednika. W wyniku lotów dopracowano dalsze szczegóły i po zweryfikowaniu i poprawieniu dokumentacji fabrycznej szybowiec wszedł do produkcji seryjnej pod nazwą SZD-8bis Jaskółka. Kolejne lata przyniosły następne zmiany.

W sumie maszyna produkowana była w czterech wersjach:

SZD-8bis III – budowana w oparciu o dokumentację wersji E i Z ze wzmocnionym podwoziem, metalową płozą tylną i krajowymi łożyskami w napędach;

SZD-8bis O – z tablicą przyrządów nowego kształtu, nową aparaturą tlenową KP-14, starannie wykończona, wykonana była w całości na eksport;

SZD-8ter Z – z metalowymi hamulcami aerodynamicznymi, nową tablicą przyrządów, zmienionym napędem zaworów spustowych wody, zastosowano laminat na pokryciach nierozwijalnych;

SZD-8ter ZO – bez zbiorników balastowych i bez zapadki blokującej podwozie.

Jaskółka zdobyła aż 17 rekordów świata.

Zrekonstruowana Jaskółka z 1959 r. (fot. Zakład Szybowcowy Jeżów)

Wybrane dane: rozpiętość: 16,0 m; długość: 7,42m; wysokość: 1,41 m; powierzchnia nośna: 13,6 m2 ; wydłużenie: 18,8; wznios skrzydła: 4°; profil skrzydła: NACA 23012 A; masa własna: 270 kg; maks. masa startowa 450 kg; doskonałość: 26,3 przy 83 km/h; prędkość ekonomiczna 74 km/h przy opadaniu 0,75 m/s; prędkość dopuszczalna 250 km/h; prędkość minimalna; 55 km/h; dopuszczalna prędkość holowania: 140 km/h.


cdn.

Zobacz też: Polskie szybowce – od XX-lecia międzywojennego do czasów współczesnych
cz. 2
cz. 3