2008-04-19

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina okiem kamery

Lotnisko krótko śpi, czyli krok po kroku po warszawskim lotnisku.

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina to największe polskie lotnisko. Codziennie startuje z niego ok. 200 samolotów, tyle samo ląduje. Z roku na rok połączeń lotniczych przybywa. W 2005 roku przez warszawskie lotnisko przewinęło się 7 mln pasażerów. W 2006 roku było ich już 8 mln, a w 2007 roku aż 9 mln. Obecnie w ciągu jednego dnia z lotnisko Chopina korzysta średnio 25 tys. pasażerów.

Port lotniczy to jeden wielki i skomplikowany mechanizm. Wszystko musi działać jak w zegarku. Odpowiadają za to tysiące ludzi zatrudnionych w kilkudziesięciu firmach. Setki z nich pracuje na płycie lotniska, setki w terminalach. Tysiący osób nawet nie widać. Pracują w hangarach, magazynach, punktach kontrolnych.

Warszawski port ma dwa pasy startowe o długości 3700m i 2700m. Używane są na przemian w zależności od kierunku wiatru. Samoloty powinny, w miarę możliwości, startować i lądować pod wiatr.

Żadna z maszyn nie wystartuje z lotniska, jeśli nie otrzyma zgody od wieży kontroli lotów. To pierwszy element służb ruchu lotniczego. W wieży podejmowane są najważniejsze decyzje. Kontrolerzy kierują całym ruchem lotniczym w polu manewrowym oraz tzw. strefach dolotowych i odlotowych prowadzących do lotniska. Dają zezwolenie na lot, uruchomienie silników, kołowanie do startu i sam start.

Ale wieża decyduje nie tylko o samolotach. To jej musi być zgłaszany każdy ruch po pasach i drogach kołowania, czyli tzw. polu manewrowym lotniska. To ona decyduje kto, gdzie i kiedy może się poruszać.

Wieża kontroli lotów to jedna ze służb lotniska, która pracuje non stop. Kontrolerzy zmieniają się trzy razy dziennie o godz. 6, 14 i 22. W Warszawie każda zmiana liczy osiem osób. Jednocześnie na stanowiskach pracuje pięć z nich. W tym czasie trzy pozostałe odpoczywają, aby co dwie godziny zmieniać kontrolerów. Praca na wieży wymaga znajomości szeregu przepisów, a przede wszystkim dobrej koncentracji. Kontrolerzy posługują się językiem obowiązującym w lotnictwie, czyli angielskim. Rozmawiają w tym języku nawet z polskimi pilotami.

W godzinach szczytu samoloty na Okęciu lądują i startują średnio co 5 minut. Informacje o każdej maszynie są drukowane w wieży na specjalnym pasku papieru tzw. pasku postępu lotu. Zawiera on m.in. numer lotu, typ maszyny, trasę jaką pokonuje. Paski tworzą listę kolejności startów i lądowań. Rejestracja samolotu składa się z ciągu liter. Aby łatwiej było nim operować, powstał międzynarodowy alfabet lotniczy i każdej literze nadano nazwę, np. A to Alfa. Rejestracja polskich samolotów zaczyna się od SP.

Kiedy samolot wzbije się w powietrze, maszynę przejmuje inna komórka tzw. służba zbliżania. Jest ona odpowiedzialna za lot do 100 km od lotniska. Później maszynę przejmuje kontrola obszaru. Obszary pokrywają się zwykle z granicami państw. W Polsce za kontrolę ruchu lotniczego odpowiada Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. To ona szkoli i egzaminuje kontrolerów.

Ale zanim samolot z pasażerami na pokładzie w ogóle wystartuje, muszą oni przejść odprawę w terminalach pasażerskich. Tam komunikaty i ogłoszenia m.in. o spóźnionych lotach podaje w języku polskim i angielskim lotniskowa rozgłośnia.

Każda osoba, która chce polecieć samolotem, musi zgłosić się po kartę pokładową. W miejscu, w którym ją odbiera, odprawia również bagaż. Codziennie, zależnie od sezonu, przez warszawskie lotnisko przechodzi od 4 do 12 tysięcy sztuk bagażu. Każda walizka czy plecak jest ważony, sprawdzany. Dopiero potem bagaż trafia do luków samolotów. Jest on transportowany w specjalnych kontenerach, które pozwalają sprawnie zapakować i rozpakować samolot. Maszyna musi być załadowana, zanim na pokład wejdzie pierwszy pasażer. Nim bagaże trafią do samolotu muszą zostać sprawdzone. Czasami rentgen to za mało i bagaż zostaje obwąchany przez psa, a nawet otwarty przez funkcjonariusza straży.

Po okazaniu paszportu (osoby lecące do krajów spoza strefy Schengen) pasażerów czeka kontrola pokładowa. Podczas niej sprawdza się zarówno podróżujących, jak i bagaż, który chcą zabierać do kabiny. Czasami pasażer musi przepakować się lub zrezygnować z zabrania niektórych rzeczy. Tego wszystkiego pilnuje straż graniczna. Jej funkcjonariusze sprawdzają nie tylko bagaże, ale także patrolują terminale, sprawdzają przed lotem całe wnętrze samolotu: siedzenia, schowki, a nawet kokpit. Jednak nie tylko oni kontrolują maszynę przed startem. Przepisy wymagają od drugiego pilota, żeby sprawdził podwozie samolotu, poszycie kadłuba. Za bezpieczeństwo odpowiedzialna jest również straż ochrony lotniska.

Lotnisko to nie tylko terminale pasażerskie, to także przewóz towarów. Z olbrzymiego magazynu warszawskiego terminalu cargo korzystają liczne firmy przewozowe. Terminal ma powierzchnię 12 tys. m kw. Są tam nawet chłodnie dla łatwo psujących się towarów, magazyny na pocztę dyplomatyczną, pomieszczenia przystosowane dla zwierząt, a nawet na materiały radioaktywne.

Zanim samolot wystartuje, piloci przeglądają informacje i wprowadzają je do komputera pokładowego. Są to informacje nawigacyjne tras, ustawienie instalacji oblodzeniowej, itd. W tym samym czasie samolot jest już załadowywany. Na pokład trafiają m.in. posiłki dla pasażerów, które są pakowane w specjalne wózki. Aby wszystko przebiegło szybko i bezkolizyjnie, w maszynie musi być jedzenie dla każdego pasażera. Zamówienie jest aktualizowane do ostatniej chwili, w przypadku LOT-u jeszcze podczas odprawy pasażerów.

Posiłki przygotowuje Lot Catering. W ciągu jednego dnia są to tony jedzenia. Na pokłady dziesiątków samolotów 18 linii lotniczych trafiają przekąski, potrawy gorące, mięsne i bezmięsne, a nawet koszerne. Średnio Lot Catering przygotowuje 17 tys. posiłków dla 130 rejsów. W ciągu roku firma zużywa 1,5 mln jaj, 80 ton ziemniaków, 75 ton mąki.

Kiedy bagaże są w lukach, jedzenie na pokładzie, pasażerowie siedzą w fotelach, wieża wydała zgodę, a szefowa pokładu zamknęła drzwi maszyny, samolot zostaje wypchnięty przez specjalny pojazd podłączony do podwozia. Później piloci są naprowadzani przez specjalny samochód z napisem „follow me”. Jest on obsługiwany przez kontrolera ruchu naziemnego. Jego zadaniem jest pokierowanie samolotem tak, aby bezpiecznie przejechał przez drogi kołowania, a później stanął na wyznaczonym miejscu na płycie. Dzięki temu nie zawadzi on o inną maszynę, bo piloci z kabiny nie widzą ani skrzydeł ani kadłuba samolotu.

Również po wylądowaniu każdej maszyny, obsługa naziemna lotniska ma sporo pracy. Pomaga pasażerom wyjść z samolotu, rozpakowuje bagaże, przygotowuje maszynę do następnego lotu: opróżnia zbiorniki z nieczystościami, sprząta pokład, tankuje wodę i paliwo. Zazwyczaj po 2-3 godzinach maszyna rozpoczyna kolejny rejs.

Na lotnisku wszystko musi być pod stałą kontrolą. Dyżurni portu przez całą dobę monitorują kilkanaście systemów, od których zależy sprawne funkcjonowanie całego portu. A w sytuacji, kiedy samolot musi awaryjnie lądować, wydarzy się wypadek lotniczy, dyżurny obejmuje funkcję dowodzącego akcją ratowniczą. Z kolei podczas 12-godzinnej zmiany dyżurny operacyjny portu m.in. sprawdza osobiście stan nawierzchni dróg startowych. Tylko w ten sposób może stwierdzić czy potrzebne jest odśnieżanie, albo czy kamienie nie leżą na płycie.

Port musi być cały czas doskonale oświetlony. Odpowiada za to stanowisko dowodzenia oświetleniem lotniska. Komputer pokazuje każdą, nawet najdrobniejszą awarię na pasie startowym, czy drogach kołowania. Na wypadek takiej sytuacji na Okęciu w pogotowiu zazwyczaj czeka dyżurny i trzech elektryków. Na wymianę żarówki mają zwykle 2-3 minuty. Żeby to zrobić muszą sprawnie poruszać się po lotnisku. A do tego niezbędna jest znajomość procedur i przepisów bezpieczeństwa. Także oni, żeby przemieszczać się po płycie i pasie startowym muszą mieć zgodę wieży.

Cała infrastruktura techniczna lotniska w Warszawie zasilana jest prądem. Potrzebne są megawaty energii. Port czerpie ją z trzech niezależnych obwodów. Ale w pogotowiu są jeszcze olbrzymie agregaty prądotwórcze.

Na lotnisku również zachodzi konieczność naprawiania maszyn. W hangarze bazy technicznej LOT-u kilkunastu mechaników pracuje całą dobę. Naprawiają samoloty LOT-u i Centralwings, a w razie potrzeby także innych przewoźników. Baza wykonuje również przeglądy samolotów.

Artykuł powstał na podstawie produkcji TVN „24 godziny. Na własne oczy: Lotnisko”.
Sylwia Śmigiel

Ocena:  
( 3 )      znakomity :)
  Opinii:  

0

  

Dodaj swoją opinię