2012-04-22

AW149 w Polsce

Polskę odwiedził AW149. Nowy, oferowany przez AgustaWestland ośmiotonowy śmigłowiec weźmie udział w ogłoszonym przez Polskę przetargu na 26 maszyn dla wojska. Jeżeli wygra, będzie w dużej mierze budowany i obsługiwany w należących do brytyjsko-włoskiego koncernu zakładach PZL-Świdnik.

„Najlepsze polskie rozwiązanie” – pod takim hasłem promowany jest śmigłowiec AW149. W mijającym tygodniu jeden z trzech zbudowanych dotychczas latających egzemplarzy prototypowych przyleciał do naszego kraju. AW149 będzie jednym ze śmigłowców, który wystartuje w ogłoszonym przez MON przetargu na dostawę 26 maszyn dla wojska. – Najlepsze rozwiązanie dla polskich Sił Zbrojnych. Najlepsze polskie rozwiązanie, korzystne nie tylko dla naszego przedsiębiorstwa, ale też dla polskiego przemysłu i dla Polski – przekonywał Mieczysław Majewski, prezes zakładów PZL-Świdnik podczas konferencji prasowej na warszawskim lotnisku Babice. – AW149, nowy śmigłowiec w rodzinie maszyn ośmiotonowych, jest naszym zdaniem odpowiednim kandydatem, mogącym sprostać zapotrzebowaniu ze strony polskich Sił Zbrojnych – wtórował Majewskiemu Nicola Bianco, wiceprezes i dyrektor zarządzający należących do AgustaWestland świdnickich zakładów. Starania włosko-brytyjskiego koncernu wspierał także obecny na lotnisku Ricccardo Guariglia, ambasador Włoch w Polsce.

AW149 to nowa konstrukcja, rozwijana od niecałych sześciu lat z przeznaczeniem dla odbiorców wojskowych. Dotychczas zbudowano cztery egzemplarze: jeden do testów naziemnych oraz trzy latające prototypy: 49001 – szaro-pomarańczowy; 49002 – w żółto-zielonym kamuflażu, zarejestrowany jako I-PTFA (ten, który przyleciał do Polski) oraz 49003 – zielony. AW149 rozwinął się z doświadczeń ze śmigłowcem nieco lżejszej klasy AW139, natomiast jego cywilnym, ośmiotonowym odpowiednikiem, będzie AW189. Ten ostatni model może być w przyszłości oferowany również jako maszyna dla VIP-ów.

Program AW149 obecnie znajduje się w fazie testów. Do dzisiaj trzy prototypy spędziły w powietrzu ponad 600 godzin, czwarty jest w fazie produkcji. Budowa pierwszego egzemplarza partii przedseryjnej spodziewana jest jesienią tego roku, a otrzymanie kwalifikacji wojskowej – w połowie 2013 roku. AW149 ma spełniać normy wojskowe m.in. natowskie, także brytyjskie i włoskie.





AW149 przedstawiany jest jako wielozadaniowy śmigłowiec wojskowy, dostosowany do wykonywania szerokiej gamy zadań na współczesnym polu walki: transportu żołnierzy, ładunków, zadań poszukiwawczo-ratowniczych SAR, CSAR, misji MEDEVAC i CASEVAC, dowodzenia i kontroli. Modułowa kabina może być w krótkim czasie przekonfigurowana w zależności od wykonywanego zadania. Zgodnie z oczekiwaniami polskiej armii, AgustaWestland będzie musiała przygotować także wersję ZOP (zwalczania okrętów podwodnych). Na razie nie są znane oczekiwania MON dotyczące śmigłowców tej wersji – zamawianej w bardzo małej ilości, wyspecjalizowanej i kosztownej. – Mamy też w Polsce problem, na czym ta wersja śmigłowca ma lądować. Czy tylko na ziemi, czy też na fregatach, które zdaje się są wycofywane. Tu są pewne dylematy, które muszą być po drugiej stronie zdefiniowane – tłumaczył prezes. Niewykluczone, że AW149 ZOP otrzyma rozwiązania już istniejące, zastosowane w innych śmigłowcach morskich, jak Super Lynx, AW159 Wildcat czy AW101.





Jedną z zalet AW149, zapewniających jej przewagą nad konkurencją, mają być wysokie osiągi. – W 21 wieku śmigłowiec musi mieć odpowiedni nadmiar mocy. Nie może tylko latać, ale też wykonywać bardzo trudne zadania – w górach, w wysokich temperaturach, w zapyleniu – mówił prezes Majewski. AW149 napędzana jest przez dwa turbinowe silniki GE T700 CT7-2E1 z dwukanałowym, cyfrowym układem sterowania FADEC. Moc startowa każdego silnika wynosi 1980 KM, maksymalna moc ciągła – 1865 KM. Zapas mocy pozwala na kontynuowanie lotu także przy jednym niedziałającym silniku – wówczas silnik sprawny przez 2,5 minuty może osiągnąć 2104 KM. Śmigłowiec posiada także pomocniczą jednostkę mocy APU o mocy 60 kW, pozwalającą np. na zasilanie urządzeń i instalacji pokładowych podczas postoju.

Maksymalna prędkość przelotowa AW149 przekracza 300 km/h. Masa ładunku może sięgnąć trzech ton. Główny zbiornik paliwa mieści 1046 kg cieczy. Po zamontowaniu dodatkowych zbiorników wewnętrznych, ilość paliwa zwiększa się do 1664 kg, a w przypadku przenoszenia zbiorników na podwieszeniach zewnętrznych (2 x 200 kg), śmigłowiec może zabrać do 2000 kg paliwa. Z takim zapasem AW149 dysponuje zasięgiem ponad 1100 km, długotrwałość lotu (z prędkością ekonomiczną) wynosi około pięciu godzin. Wszystkie zbiorniki paliwa są odporne na rozbicie w przypadku twardego lądowania.





Atutem AW149 ma też być zaawansowana, cyfrowa awionika o otwartej architekturze z możliwością integracji i zarządzania przez użytkownika. Załoga śmigłowca ma do dyspozycji Glass Cockpit, czteroosiowy cyfrowy autopilot, który może być sprzężony z podwójnym systemem FMS. Oświetlenie wnętrza kabiny (a także oświetlenie zewnętrzne) przystosowane jest do lotów w goglach noktowizyjnych. Każdy pilot ma przed sobą dwa duże (8 x 10 cali) wyświetlacze AMLCD ze zintegrowaną klawiaturą oraz sterownikiem kursora. Ich konstrukcja pozwala na nakładanie m.in. informacji z radaru, FMS, TCAS II, HTAWS, ruchomej mapy, systemów wizyjnych Max Viz, FLIR czy wyświetlania sytuacji pionowej. By nie zaciemniać wyświetlanego obrazu, część parametrów ukazuje się tylko w przypadku odstępstwa od normy. Podczas misji SAR/CSAR 20-calowy wyświetlacz umieszczony jest także na panelu w kabinie transportowej. Specjalistyczne wyposażenie dedykowane dla wersji poszukiwawczo-ratowniczej może obejmować np. radionamiernik, radar poszukiwawczy, FLIR, SATCOM.





W kontekście misji SAR/CSAR niemałe znaczenie ma ilość miejsc na pokładzie śmigłowca. W konfiguracji transportowej AW149 może zabrać do 18 żołnierzy, siedzących przodem oraz tyłem do kierunku lotu. Zajmowanie miejsc oraz umieszczanie noszy na niezbyt wyniesionym do góry pokładzie ułatwiają szerokie, przesuwane drzwi znajdujące się po obu stronach kabiny, liczącej 11 m sześc. Proponowana przez producenta konfiguracja do misji CSAR pozwala zabrać na pokład np. 10 żołnierzy i dwóch strzelców obsługujących karabiny maszynowe. W przypadku lotów MEDEVAC możliwe jest zamontowanie samonośnych modułów medycznych i np. monitorowanie stanu rannego czy udzielanie mu pomocy podczas lotu. Śmigłowiec, który ma ewakuować rannych z pola walki (CASEVAC) może zabrać sześciu żołnierzy leżących na noszach, umieszczanych piętrowo w poprzek kadłuba (mieszczą się tak standardowe nosze NATO – szerokość kadłuba wynosi 2,43 m). Desant żołnierzy i ich podejmowanie może odbywać się za pomocą lin desantowych na wysięgnikach do zjazdu oraz wciągarek. Zamek podwieszenia zewnętrznego pozwala przenosić ładunek o masie do 2720 kg. Śmigłowiec posiada także przedział bagażowy (2,4 m sześc.), znajdujący się w tylnej części kabiny transportowej. Dostęp do przedziału możliwy jest z zewnątrz śmigłowca, jak i z wnętrza kabiny.





W oknach lub drzwiach, po obu stronach śmigłowca, można zamontować dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm. Karabiny większego kalibru – 12,7 mm – mogą być montowane w drzwiach. Na wysięgnikach można podwieszać m.in. pociski kierowane, karabiny maszynowe, środki walki elektronicznej itp. Zewnętrzne wysięgniki ograniczą osiągi AW149. – Prędkość śmigłowca zmniejszy się zapewne o około 20 km, tak jam mamy na Sokole – 20 kilometrów mniej z wysięgnikami – przewiduje Majewski. Wpływ na osiągi będą oczywiście mieć także elementy ewentualnego opancerzenia śmigłowca.

Jak informuje producent, już na etapie projektowania zminimalizowano ilość części, co pozwoliło na zmniejszenie liczby koniecznych obsług. Kluczowe komponenty zostały ulokowane na płycie sufitowej, w celu ułatwienia dostępu do nich. Łatwy ma być także demontaż silników, przekładni i awioniki. Pierwsze prace obsługowe – za wyjątkiem przeglądów wzrokowych, smarowania itp. – przeprowadza się po wylataniu przez śmigłowiec 400 godzin. Obsługi kalendarzowe dotyczą niewielkiej ilości elementów. Kalendarz prac obsługowych posiada przedziały prac nie mniejsze niż cztery lata. Minimalny resurs międzyremontowy dla głównych komponentów maszyny wynosi nie mniej niż 5000 godzin. Życie technikom ma ułatwiać system HUMS (Health and Usage Monitoring System), zabudowane elementy diagnostyczne oraz automatyczne generowanie informacji zapewniające wsparcie obsług nieplanowanych.





Wszystkie te obsługi w ramach wsparcia użytkownika byłyby wykonywane w Polsce, w Świdniku, gdzie odbywałaby się również produkcja większości kluczowych struktur i elementów nowego śmigłowca, jak też jego montaż. Kilkunastu inżynierów z PZL-Świdnik od kilku lat pracuje przy projekcie AW149. Otwarta architektura systemów śmigłowca – po przekazaniu know-how do PZL-Świdnik – będzie mogła być rozwijana przez polski zakład, który już wysłał do około 20 krajowych firm branży lotniczej informacje o możliwości współpracy przy projekcie. Zakres prac produkcyjnych realizowanych w Polsce będzie uzależniony od wyniku przetargu, jednak nawet w przypadku przegranej AW149 na Lubelszczyźnie będzie powstawać jego znaczna część. Zatrudnienie przy projekcie mogłoby znaleźć do 250 osób – 150 w PZL i 100 u podwykonawców z regionu.

Podczas konferencji nie zabrakło odniesienia do przetargowej konkurencji, a najbardziej prawdopodobnym – i trudnym – rywalem Agusty będzie Sikorsky z budowanym w Mielcu Black Hawkiem. – To bardzo dobra maszyna, reprezentująca kawał historii śmigłowców na świecie. Ale to już właśnie historia. Natomiast przed AW149 ta historia będzie się dopiero rozpoczynać – podkreśla Nicola Bianco. – AW149 reprezentuje przyszłość pod względem technologii, pod względem możliwości, pod względem czasu, przez jaki będzie jeszcze służył klientom. Został zaprojektowany z myślą o śmigłowcach, które obecnie są na rynku, wykorzystywane przez użytkowników i które z czasem będą zastępowane – włączając w to Black Hawki – mówił o perspektywach AW149 wiceprezes PZL. Jeżeli będą zamówienia, niewykluczone jest otwarcie linii montażowych także we Włoszech i w USA.





Oprócz udziału w przetargu na śmigłowce dla polskiego wojska, AgustaWestland prowadzi rozmowy na temat dostaw AW149 do włoskiej armii (w tym w wersji SAR dla sił powietrznych). Potencjalnymi klientami są także ZEA, Japonia, Korea oraz nieujawniony kraj z Afryki Północnej. Rozmowy powinny nabrać tempa po zakończeniu procesów certyfikacyjnych i kwalifikacyjnych.

Przetarg na zakup 26 opartych na wspólnej platformie śmigłowców dla wojska został ogłoszony pod koniec marca br. Trafią one do Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych oraz Marynarki Wojennej. Najwięcej – 16 egzemplarzy – otrzymają Wojska Lądowe. Będą to maszyny w wersji wielozadaniowej – transportowej. Marynarka Wojenna dostanie siedem śmigłowców: cztery w wersji zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) oraz trzy poszukiwawczo-ratownicze (SAR). Również trzy śmigłowce w wersji SAR trafią do Sił Powietrznych.





Oprócz zakupu 26 maszyn przetarg obejmuje także pakiet logistyczny, zintegrowany system szkolenia oraz pakiet szkoleniowy.

Oferty mogą być składane do 7 maja br. Dostawy śmigłowców mają być realizowane w następujących terminach:

- do 30 listopada 2015 roku:
  • 12 szt. śmigłowców w wersji wielozadaniowo-transportowej dla Wojsk Lądowych;
  • 2 szt. śmigłowców w wersji zwalczania okrętów podwodnych ZOP dla Marynarki Wojennej;
  • 2 szt. śmigłowców w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SAR dla Sił Powietrznych;
  • 3 szt. śmigłowców w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SAR dla Marynarki Wojennej;
  • pakiet logistyczny;
  • zintegrowany system szkolenia oraz pakiet szkoleniowy.

  • - do 30 listopada 2016 roku:
  • 4 szt. śmigłowców w wersji wielozadaniowo-transportowej dla Wojsk Lądowych;
  • 1 szt. śmigłowca w wersji zwalczania okrętów podwodnych ZOP dla Marynarki Wojennej;
  • 1 szt. śmigłowca w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SAR dla Sił Powietrznych.

  • - do 30 listopada 2017 roku:
  • 1 szt. śmigłowca w wersji zwalczania okrętów podwodnych ZOP dla Marynarki Wojennej.





  • Przetarg będzie prowadzony w następujących etapach: weryfikacja spełnienia wymagań przez Wykonawców; pobranie Warunków Przetargu; złożenie „Zgłoszeń do udziału w negocjacjach technicznych” wraz z niezbędnymi dokumentami i oświadczeniami; negocjacje techniczne; złożenie oferty ostatecznej; przeprowadzenie testów oferowanych śmigłowców; aukcja elektroniczna lub negocjacje z jednym wykonawcą; wybór oferty.
    Sławomir Kasjaniuk

    Ocena:  
    ( 17 )      dobry
      Opinii:  

    6

      

    Dodaj swoją opinię

    Utworzony: 2012-05-08 18:49:04 ~~sk~~

    Oficjalnie plany Świdnika (jeżeli chodzi o badania/rozwój własnych konstrukcji) to bezzałogowy SW-4.

    Utworzony: 2012-05-08 13:28:33 ~~cezar~~

    najbardziej odpowiednią konstrukcja do zastapienia rodziny MI 8/17/14 jest EH 101 ale jak to zwykle w naszej ojczyznie bywa lobby proamerykanskie wybierze UH 60, po to przejeto zaklady w Mielcu, na marginesie nic nie slychac o projektowanym SW 5 czyzby zrezygnowano z rozwiju smiglowcow w Swidniku?

    Utworzony: 2012-04-27 11:41:56 ~~Gucio~~

    Tylko ignoranci nie dostrzegają że Black Hawk tylko z zewnątrz przypomina swoje pierwsze egzemplaże. Sukcesywnie jest od lat modernizowany, dzisiaj zbudowany z innych materiałów i najnowszej elektroniki pokładowej

    Utworzony: 2012-04-22 20:25:31 ~~Osama~~

    Niestety- jak dotychczas wszędzie Blackhawk górą! Poza ładniejszą sylwetką wydaje się ,że AW-149 to ciągle maszyna surowa i nie sprawdzona. A co będzie jak wyjdą jakieś problemy np. z wibracjami jak w A-109?

    Utworzony: 2012-04-22 19:31:34 ~~revolutionETM~~

    ...to że Black Hawk nie wypada najlepiej to wiadomo już od dawna..jednak gdyby ktoś nie zauważył to Black Hawk występuje we wszystkich wersjach wymaganych w przetargu...do tego Świdnik też strzela sobie w kolano cenami które oferują polskiemu wojsku...części do W-3 ceny obsługi, nawet głupiego mycia Sokoła to kosmos..jeśli AW149 nie wygra wcale mnie to nie zmartwi...