2012-03-14

32 lata temu rozbił się Ił-62 PLL LOT Mikołaj Kopernik

Dziś mijają dokładnie 32 lata od katastrofy samolotu Ił-62 Polskich Linii Lotniczych LOT (SP-LAA) „Mikołaj Kopernik”. W wypadku zginęło 77 pasażerów i 10 członków załogi.

Krótko o samolocie

Między Ił-62 a Ił-62M istniały niewielkie różnice konstrukcyjne. Model “M” to po prostu zmodyfikowana wersja podstawowego Iła-62, w którym zamontowano wydajniejsze silniki, które pozwalały na nieprzerwany międzylądowaniami lot na dystansie 9600 km, czyli na przykład bezpośrednio z Warszawy do Nowego Jorku. Ponadto w wersji “M” zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym na ogonie. Takimi maszynami LOT szumnie wkroczył do grona przewoźników transatlantyckich, z zaściankowego przedsiębiorstwa stał się linią lotniczą mogącą dotrzeć z centralnej Europy na wszystkie kontynenty. Rozbity na fortach Okęcia Ił-62 „Kopernik” z rejestracją SP-LAA był ósmą rozbitą maszyną tego typu na świecie, a ta katastrofa znajduje się w czołówce dziesięciu największych wypadków lotniczych z jej udziałem.

Ranek w Nowym Jorku

Kapitan Tomasz Smolicz wylądował maszyną z numerami SP-LAA rano 13 marca 1980 w Nowym Jorku. Następnie “Kopernik” przeszedł krótki, rutynowy przegląd techniczny, zatankował paliwo, by po kilku godzinach być gotów do powrotnego lotu, ale już z inną załogą pod dowództwem kapitana Pawła Lipowczana. Lipowczan pracował w LOT od piętnastu lat, Tadeusz Łochocki, II pilot – o rok krócej, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz – od dwudziestu dziewięciu lat, nawigator Konstanty Chorzewski – od siedmiu lat, Alicja Duryasz – szefowa pokładu, przełożona czterech pozostałych stewardes – od siedemnastu lat. Samolot miał wystartować do Warszawy około godziny 19:00 czasu lokalnego, jednak na lotnisku panowały koszmarne warunki atmosferyczne – śnieżyca spowodowała konieczność oczyszczenia samolotu i pasa startowego.


fot. Youtube

Start nastąpił po ponad dwóch godzinach od czasu planowanego, dokładnie o 21:18. Niemal do samego końca rejsu wszystko przebiega zgodnie z planem. Samolot pokonuje Atlantyk, nad Bałtykiem wchodzi w polską strefę powietrzną, przelatuje nad Darłowem i Grudziądzem, w okolicy Płońska zostaje przejęty przez obszar kontrolny Okęcia, który następnie przekazuje maszynę wieży kontrolnej na lotnisku, mającej doprowadzić samolot do lądowania. Nad Warszawą mroźna, ale słoneczna pogoda, widoczność bardzo dobra, wiatr w normie. Po dziewięciu godzinach rutynowego lotu oznaczonego numerem LO007, około 11:13 czasu lokalnego, samolot zbliżał się do lotniska Okęcie na kierunku 15.


fot. Youtube

Lądowanie

Lądowanie to najtrudniejszy moment w czasie całego lotu – często jest tak, że w trakcie zejścia z wysokości przelotowej zmienia się kierunek wiatru i trzeba kierować się na inny pas – niekiedy trzeba wzbić się i okrążyć lotnisko nad miastem, by zejść z drugiej strony. Jednocześnie trzeba wyhamować prędkość do 260 węzłów, by można było zacząć wypuszczać klapy (inaczej samolot po prostu rozleci się od drgań), ustawić nos lekko w górze, by przyziemić tylną częścią podwozia – wtedy nie widać już całego pasa z kabiny, tylko jego koniec i samo niebo. I ostatnie korekty prędkości pionowej – jeśli będzie za duża, to podwozie nie wytrzyma i po prostu się połamie. Z kolei, gdy ta prędkość będzie za mała, to samolot będzie nadal podnosił nos, minie punkt przyziemienia i uderzy ogonem w beton, o ile nie wpadnie wcześniej w martwy ciąg.
Dodatkowym utrudnieniem dla pilotów było słońce, które o tej porze dnia ostro świeciło im w oczy i tak już zmęczone wpatrywaniem się w przyrządy w czasie lotu nad Atlantykiem. Na minutę przed planowanym lądowaniem załoga zgłosiła wieży kontrolnej problem z podwoziem – brakowało sygnalizacji wypuszczenia wózka głównego podwozia, być może przepalił się bezpiecznik, albo żarówka na panelu.


Sygnalizacja podwozia - brak zielonej lampki oznaczającej wypuszczenie prawego wózka podwozia głównego. fot. Youtube

Nie wzbudziło to w pilotach jakiegoś większego zdziwienia, gdyż to była częsta usterka w samolotach radzieckiej produkcji. Na tyle częsta, że wypracowano nawet specjalną procedurę w takich przypadkach - załoga przelatywała nad lotniskiem i powtarzała podejście do lądowania. W tym czasie mechanik pokładowy sprawdzał właściwe obwody, a ktoś z obsługi lotniska przez lornetkę obserwował i potwierdzał przez radio fakt wysunięcia się podwozia. Załoga zdecydowała się na taki manewr.


Zdjęcie zrobione z samolotu - wypuszczony wózek podwozia głównego. fot. Youtube

Fragment zapisu z rejestratora rozmów pilotów:

Kontrola zbliżania: - 007, w lewo 5 stopni.
Kopernik: - Tak jest, zrozumiałem… Chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg.
Kontrola zbliżania: - Zrozumiałem, kurs pasa i 650.
Kopernik: – Kurs pasa, 650.


Wieża kontroli lotów. fot. Youtube

Jak doszło do katastrofy?

Kontroler na wieży wydał polecenie przejścia z pułapu 250 na 650 metrów. Na rozkaz kapitana Lipowczana mechanik pokładowy Jan Łubniewski zwiększył moc silników, wtedy pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2, a turbina obracająca się swobodnie w strudze gazów rozpędziła się do prędkości nadkrytycznej, powodując jej rozerwanie na trzy części. Paradoksalnie można by było powiedzieć, że mechanik dodał mocy o jeden raz za dużo – gdyby na lotnisku Kennedy’ego przeprowadzano próbę silników i pracowałyby one na postoju z pełną mocą to istnieje duże prawdopodobieństwo, że urwanie wału i eksplozja turbiny nastąpiłyby wtedy. Według gwarancji udzielonych przez producenta, silniki Iłów powinny pracować bezawaryjnie przez 5 tysięcy godzin lotu. Tyle wynosił ich resurs – czyli okres pracy, po jakim miały wrócić do ZSRR, by przejść remont kapitalny. Jednak spośród 50 silników użytkowanych przez LOT niemal połowa uległa awarii, toteż trafiła do remontu już po 2-3 tysiącach godzin lotu.


Ukręcony wał silnika - ten hartowany walec ma grubość ręki. fot. Youtube

Całkowitemu uszkodzeniu uległ silnik nr 2, jego odłamki rozleciały się na wszystkie strony, uszkadzając sąsiedni silnik nr 1, przebijając kadłub i przecinając okablowanie zasilające urządzenia w samolocie i niszcząc cięgna układu sterowniczego. W rezultacie przestały całkowicie działać silniki 1 i 2, uszkodzenie wykazywał silnik nr 3 umocowany w gondoli po drugiej stronie kadłuba, utracono też możliwość sterowania samolotem, a ostatnich 26 sekund lotu nie udało się zarejestrować, gdyż zostało odcięte zasilanie rejestratorów lotu (tzw. czarnych skrzynek).


Turbina rozerwana siłą odśrodkową. fot. Youtube

26 sekund miał na reakcję kapitan Paweł Lipowczan, tyle czasu minęło od awarii do rozbicia samolotu. Z ocalałych części wraku widać, że załoga nie spanikowała – manetki przepustnic sterujących mocą w silnikach 1, 2 i 3 były ustawione na pozycji “0″, jedynie sprawny silnik 4 (zewnętrzny silnik po prawej stronie samolotu) pracował do końca na pełnych obrotach. Kapitan Lipowczan próbował ratować sytuację za pomocą sterowania trymerem (ruchoma listewka zamontowana na skrajnej części steru, która poddaje się siłom powietrza działającego na tenże ster z obu stron, blokując go w danej pozycji – można za jej pomocą uniknąć siłowania się z wolantem – ster to dość duża powierzchnia i pilot nie utrzymałby go zbyt długo z powodu ogromnych sił jakie nań oddziałują) i skręcaniem maszyną za pomocą lotek na skrzydłach. Podczas awarii silników piloci za wszelką cenę usiłują zyskać na wysokości, liczy się czasem naprawdę każdy metr. Im samolot wolniej opada, tym dłuższą trasę może pokonać, tyle że „Kopernik” był już tylko na wysokości około 400 metrów, leciał na jednym silniku a grawitacja wygrała z jego siłą ciągu. Jeszcze na tyle przytomnie załoga zareagowała w ostatnich nerwowych chwilach, że skręciła w ostatniej chwili z kursu na domy i skierowała samolot w stronę fosy.


Część ogonowa Kopernika na miejscu katastrofy. fot. Youtube

Po 26 sekundach całkowicie bezwładnego opadania, samolot ściął prawym skrzydłem drzewo i uderzył w powierzchnię pokrytej lodem fosy, okalającej XIX-wieczny fort wojskowy. Kapitanowi Lipowczanowi zmieniającemu kierunek spadania samolotu jedynie wychyleniem lotek na skrzydłach, udało się ominąć budynki zakładu poprawczego dla nieletnich. Samolot w zderzeniu z lodem i ziemią rozpadł się na wiele części, do wydobycia których niezbędne okazało się częściowe wypompowanie wody z fosy. Ciało kapitana Lipowczana znaleziono na ulicy wśród budynków mieszkalnych, ciała pozostałych ofiar leżały rozrzucone wśród szczątków samolotu. Według lekarzy, którzy przybyli na miejsce wypadku, wiele ofiar najprawdopodobniej spało w momencie zderzenia z ziemią. Niektórzy jednak byli świadomi, że samolot się rozbije i przytrzymywali się foteli tak mocno, że w momencie zderzenia uległy zerwaniu mięśnie i ścięgna w ich ramionach. Kontroler ruchu lotniczego Agata Czachorowska-Grabny opowiada: - Słup dymu i ognia w kształcie grzyba, który utrzymywał się przez ułamki sekund. Później widziałam tylko kawałki samolotu wirujące w powietrzu.


Zniszczony kadłub samolotu. fot. Youtube

Właśnie – ogień było widać tylko przez kilka sekund. Samolot nie zapalił się – w zbiornikach nie było już dostatecznie dużo paliwa. „Kopernik” spalił wszystko w trasie z Nowego Jorku i został mu tylko zapas nawigacyjny, czyli taka ilość paliwa, która starcza na ewentualne krążenie nad lotniskiem w oczekiwaniu na kolej do lądowania, zjechanie z pasa startowego po wylądowaniu i samodzielne podkołowanie pod terminal, czy na parking.


Jeden z dwóch wózków podwozia głównego. fot. Youtube

Śledztwo

Do ministerstwa komunikacji wiadomość o katastrofie na Okęciu dotarła akurat w chwili, gdy odbywała się tam narada poświęcona bezpieczeństwu lotów pasażerskich. Naradę przerwano, ludzie rozbiegli się. Jeszcze tego samego dnia powołana została komisja rządowa do ustalenia przyczyn wypadku. Szybko odnaleziono tzw. czarną skrzynkę “Kopernika”, rejestrującą sześćdziesiąt cztery informacje o pracy poszczególnych podzespołów samolotu w końcowej fazie lotu. Analiza tych zapisów nie powiedziała wszystkiego, gdyż okazało się, że czarna skrzynka przestała funkcjonować na dwadzieścia sześć sekund przed katastrofą.


Miejsce tragedii z lotu ptaka - widać połamany lód na fosie, szczątki samolotu na dachach budynków... fot. Youtube

Oto fragment raportu komisji powołanej przez rząd w celu ustalenia przyczyny katastrofy:

W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku. Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym.

Komisja ustaliła, że żadne inne okoliczności nie miały wpływu na wypadek. Kwalifikacje załogi, jej stan psychofizyczny i przygotowanie do lotu nie budziły zastrzeżeń. Z korespondencji radiowych zarejestrowanych na naziemnych i pokładowych magnetofonach wynika, że lot odbywał się bez żadnych zakłóceń.

70 sekund przed przewidzianym lądowaniem kapitan samolotu postanowił powtórzyć manewr podejścia do lądowania w celu sprawdzenia urządzeń sygnalizujących położenie podwozia, na co uzyskał zgodę organu ruchu lotniczego. Podczas związanego z tym manewrem zwiększania ciągu silników nastąpiła awaria jednego z nich, która doprowadziła do katastrofy (…).



Statecznik pionowy samolotu i wózek podwozia. fot. Youtube

Oficjalny komunikat podawał, iż przyczyną pęknięcia były wady materiałowe i technologiczne wału silnika nr 2. W wyniku oględzin części zniszczonego samolotu ustalono, że powodem była wada konstrukcyjno-wykonawcza wału silnika, który zawierał karb będący powodem spiętrzenia naprężeń i zmęczenia materiału, w efekcie czego nastąpiło pęknięcie wału silnika. Najważniejszą wadą konstrukcyjną silnika był brak specjalnego wzmocnienia w miejscu, w którym wał turbiny zmienia swoją średnicę. Mimo, że silnik ten wykazywał zwiększone poziomy drgań podczas pracy, nadal był eksploatowany. Od 1977 roku gierkowska Polska pogrążała się w coraz większym kryzysie gospodarczym i ministerstwo komunikacji zażądało od LOT-u oszczędności, przestano zważać na jakiekolwiek normy bezpieczeństwa. Postanowiono oszczędzać także na remontach silników, mimo że mechanicy narzekali na ich jakość. Jednak za każde serwisowanie Rosjanie kazali sobie płacić, dlatego ówczesna dyrekcja LOT uznała, że resurs silników może wynosić nie 5 tysięcy godzin, lecz nawet dwa razy więcej. Do biura konstrukcyjnego Siergieja Iljuszyna wysłano informację, że w Polsce przeprowadzono badania, które wykazały, że silniki Iłów wytrzymają 8600 godzin lotu bez remontu. W odpowiedzi radzieccy konstruktorzy napisali, że jeśli Polacy chcą, to niech tyle latają, ale biorą odpowiedzialność jedynie za 5 tysięcy godzin lotu. Takie praktyki doprowadziły do tego, że PLL LOT nie dysponował już wystarczającą liczbą w pełni sprawnych silników do swoich Iłów. Poradzono sobie z tym w prosty sposób: - Stosowana była praktyka, że na trzy silniki w początkowej fazie eksploatacji dodawano czwarty, który miał przebieg znacznie ponad dopuszczalne normy fabryczne – mówi pilot LOT-u Jan Gołaś. Prokuratorzy poszli tym tropem i ustalili, że była to powszechna praktyka u przewoźnika – niesprawnym silnikom mechanicy nadali nazwę „liderów”.


Podwozie główne i fragmenty skrzydła. fot. Youtube

Ustalenia komisji wysłano do Związku Radzieckiego. Rosjanie odrzucili jednak raport komisji jako niewiarygodny, twierdząc że pęknięcie wału silnika było skutkiem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Dopiero po późniejszej o siedem lat tragedii lotu nr 5055, również spowodowanej pęknięciem wału silnika, Rosjanie bardzo niechętnie zaakceptowali ustalenia komisji. Sam silnik który uległ awarii miał dość bogatą przeszłość - pierwszej awarii doznał już po 1700 godzinach lotu i w 1975 roku wysłano go na remont do ZSRR. Po powrocie przelatał 5 tysięcy godzin i z początkiem 1979 zaczął wykazywać wibracje, które znacznie przekraczały dopuszczalny poziom. Silnik ten wymontowano i odstawiono. Po pewnym czasie bez dokonania napraw został ponownie zamontowany do samolotu – zapisała w raporcie z 25 marca 1979 roku podkomisja techniczna kierowana przez gen. Mieczysława Sikorskiego. Zagadką więc jest, jakim cudem silnik, który powinien przejść remont w ZSRR, samoistnie odzyskał pełną sprawność? Dziś już nie można ustalić, kto był za to odpowiedzialny. Wiadomo, że dyrekcja techniczna LOT, zasłaniając się orzeczeniem, iż poziom wibracji jest niższy od radzieckich norm, zdecydowała się zamontować feralny silnik na “Koperniku”. Tuż przed wylotem do Nowego Jorku 13 marca 1980 roku wszystkie silniki skontrolował mechanik Zdzisław Jarmoniak. Na pierwszym silniku jest wgięcie łopatki turbiny w jej dolnej części, tj. najszerszej – na jej krawędzi natarcia. Zauważyłem, że wgięcie to było naprawiane – zeznał później przesłuchującym go milicjantom. Po stwierdzeniu usterki chciał ją zgłosić, ale gdy zajrzał do dziennika technicznego samolotu, zobaczył, że uszkodzenie jest już tam wpisane, a mimo to dyrekcja dopuściła samolot do lotu. Jarmoniak nie zamierzał więc podważać kompetencji zwierzchników. Wgięcie widocznie nie przekraczało normy – dodał w czasie przesłuchania. W niewiele lepszym stanie był silnik numer 3, miał wylatane 8200 godzin bez żadnego remontu – “Kopernik” poleciał za ocean na trzech liderach i jednym sprawnym technicznie silniku!


Oderwana część skrzydła Kopernika. fot. Youtube

Międzynarodowe przepisy lotnicze (zarówno europejskiego JAR i FAA w Stanach Zjednoczonych) nakazują, by główne systemy maszyny np.: sterowania ciągiem silników, sterowania wychyleniem sterów pionowych i poziomych, układ wiązek elektrycznych, radio, radar itp. montowane były podwójnie, czyli układ główny ma być zdublowany przez układ awaryjny, na wypadek, gdyby zawiódł ten pierwszy.


Ogon samolotu w fosie. fot. Youtube

Niewiarygodne, ale radzieckie zakłady produkujące samoloty nie stosowały się do tychże przepisów. Tak więc w Ił-62 / 62M był tylko jeden układ stalowych linek wychylających stery na skrzydłach i na ogonie. W przypadku jego awarii piloci są praktycznie bez szans na prowadzenie maszyny. Monity pilotów o zamontowanie dodatkowego wyposażenia samolotu nie przynosiły żadnych skutków. Duża część winy leży też po stronie samego LOT-u, gdyż kierownictwo niezbyt prężnie reagowało na skargi pilotów, czy nawet samych mechaników z obsługi naziemnej. Musiało dojść do kolejnej katastrofy Iła-62M w 1987 roku, by przełamać zasłonę milczenia i wynegocjować z Rosjanami zamontowanie układów awaryjnych.

Dzień po katastrofie rozpoczął się bunt pilotów. Odmówili latania Iłami wyposażonymi w niesprawne „lidery”. Dyrekcja grała z nimi w ciuciubabkę – jeśli pilot odmawiał lotu do Moskwy, to dawano mu pełnosprawną maszynę, zaś tę z „liderami” otrzymywał nieświadomy podmiany pilot lecący do Bagdadu. Po dwóch dniach takiej zabawy, w obawie przed kolejną katastrofą pracownicy zagrozili zbiorowymi zwolnieniami. Strach przed sparaliżowaniem rejsów międzynarodowych zmusił władze przewoźnika do ustępstw. Już 22 marca sprowadzono w trybie pilnym do Warszawy Gienricha Nowożyłowa, głównego konstruktora z biura Iliuszyna i konstruktora silników Siergieja Muchina, by porozmawiali z pilotami. Celem spotkania było rozładowanie psychicznej atmosfery panującej wśród personelu latającego – pisze w raporcie płk Muszyński. Radzieccy specjaliści, analizując wszystkie wcześniejsze katastrofy Iłów, za wszelką cenę chcieli dowieść pilotom, że zawsze winni byli ludzie, a nie maszyny. Po tym spotkaniu dyrekcja LOT zarządziła natychmiastowe zdjęcie „liderów” ze wszystkich maszyn. Obiecała też, że wkrótce zaczną przybywać z ZSRR zamówione wcześniej nowe i do tego zmodernizowane samoloty Ił-62M.


Podobna awaria w rosyjskim Ił-62 - tutaj uszkodzony silnik nr 4. fot. Youtube

Nagle na początku kwietnia śledztwo po prostu zamarło. W aktach brakuje kolejnych protokołów przesłuchań, notatek czy raportów, a nowe dokumenty tworzyli już tylko oficerowie SB. Nie było co prawda żadnego rozkazu oficjalnie nakazującego zaniechanie śledztwa w sprawie katastrofy, ale w państwach totalitarnych nigdy nie wydaje się takich rozkazów na piśmie – takie polecenia przekazywane są jedynie ustnie.

Dochodzenie oficjalnie umorzyła prokuratura rok później z powodu, jak napisano „niestwierdzenia przestępstwa” – możemy się domyślać, że na samych szczytach władzy zapadła decyzja o zatuszowaniu całej sprawy. Zebrane w trzy tygodnie dowody pozwoliłyby postawić przed sądem dyrektora LOT, kierownictwo personelu technicznego i wiceministra komunikacji, lecz gdyby doszło do rozprawy, każda z tych osób mogłaby powiedzieć, że wykonywała tylko polecenia służbowe. Mechanik – polecenia dyrektora technicznego, ten dyrektora naczelnego, a ów rozkazy wiceministra. Z kolei wiceminister domagał się oszczędności za wszelką cenę, bo tego wymagali od niego minister komunikacji oraz premier. Wedle analiz Biura W (kontrolującego wówczas korespondencję obywateli) opracowanych przez płk. Ryszarda Wójcika ludzie powszechnie wierzyli, że zawiodła maszyna i sowiecka myśl techniczna, a skoro obywatele chcieli takiej prawdy, to sporządzono raport komisji rządowej który stwierdzał, że wina leży całkowicie po stronie producenta. Raport został przesłany do biura konstrukcyjnego Iliuszyna, które z wściekłością go odrzuciło i ogłosiło nieprawdziwym, ale to tylko przydało tej notatce wiarygodności w oczach ogółu Polaków.

Później akta sprawy z adnotacją „ściśle tajne” znalazły się w przepastnych archiwach MSW. Przekonanie o winie konstruktorów z ZSRR okazało się tak ogromne, że nawet kiedy akta trafiły do IPN nikt do nich nie zaglądał, aż do 2010 roku, kiedy wyszła na jaw archiwalna wiadomość, że do katastrofy przyczyniła się eksploatacja silników ponad ich resurs oraz wysyłanie w rejs niesprawnych samolotów LOT-u. Po 30 latach od katastrofy…

Ofiary

W katastrofie zginęło 77 pasażerów i 10 członków załogi. Na pokładzie byli między innymi Anna Jantar – gwiazda polskiej sceny muzycznej lat 70-tych, amerykański etnomuzykolog Alan Merriam, 22 członków amatorskiej reprezentacji bokserskiej USA oraz szóstka młodych delegatów z warszawskich uczelni, wracająca z obrad Międzynarodowego Stowarzyszenia Studentów Nauk Ekonomicznych i Handlowych AIESEC.

Na okolicznych drzewach wisiały sukienki, wstążki, strzępy niebieskich i pomarańczowych pontonów z wyposażenia samolotu. Ziemię przykrywały torby, torebki i portfele, wystawiając na pokusę nie tylko tłum gapiów, ale i milicjantów, którzy usuwali ich z miejsca wypadku.


Inny rosyjski Iliuszyn - rozerwany silnik nr 2. fot. Youtube

Mimo katastrofy lotnisko funkcjonowało w miarę normalnie. Samolot do Paryża wystartował zgodnie z planem o godz. 14.30 W holu głównego budynku czekały na pasażerów spóźniającego się „Kopernika” ich rodziny. Ktoś w końcu musiał ich powiadomić o tym, co się stało. Mdlejących cucili lekarze, bardziej opanowanych wzmacniano kawą i koniakiem. Rozpoczęły się długie godziny dyżurów przy telefonie, na początku nie można było połączyć się z Nowym Jorkiem, aby ustalić wszystkie dane ofiar. Potem z lotniska Kennedy’ego nadeszła lista, ale część trudnych polskich nazwisk była na niej przekręcona, przy niektórych brakowało adresu.


... oraz Ił-62 kubańskich linii lotniczych. fot. Youtube

Imieniem kapitana Pawła Lipowczana nazwana została ulica na warszawskim Okęciu (dawniej Rozwojowa przy kinie Lotnik), przecznica al. Krakowskiej. Na terenie klubu sportowego Skra Warszawa znajduje się mały pomnik, poświęcony sportowcom którzy zginęli w katastrofie.


Tablica pamiątkowa w pobliżu miejsca katastrofy. fot. Alan Ravenhurst

Alan James Ravenhurst,
n744pm.wordpress.com


fot. Youtube z filmu Katastrofa Kopernika

Ocena:  
( 64 )      znakomity :)